Agustín Hernández: “O que destinan para o Eixo Atlántico é a metade do que vai ao Mediterráneo”
O presidente do Consello Económico e Social de Galicia (CES), Agustín Hernández, cre no “agravio comparativo” entre o Eixo Atlántico e o Mediterráneo. Por iso tanto CES, FEGAMP, Eixo e Xunta crearán unha comisión para a captación de orzamentos e a súa execución. Desta maneira búscase un incremento en investimentos para infraestruturas e a solución de cuestións como a saída sur de Vigo. Este último punto, para Hernández, podería resolverse se houbese vontade política e orzamentaria. En tal caso, para o presidente do CES non hai outra saída para Galicia que o Atlántico.
Por Moncho Mariño | Santiago de Compostela | 05/12/2020 | Actualizada ás 14:00
-Por que se está tardando en executar o proxecto de conexión Galicia-Norte de Portugal de cara a desenvolver o Eixo Atlántico?
Probablemente é unha cuestión bilateral entre dúas nacións da UE con sensibilidades diferentes. Logo está tamén a dificultade do Noroeste da Península Ibérica de pór en valor a pontencialidade que ten. Se sumamos ademais cuestións urbanísticas, de impacto ambiental e outras máis técnicas, resulta lóxico que acumule un atraso. Aínda así, se hai unha aposta polas comunicacións intermodais, polo ferrocarril e polas conexións das zonas máis activas do Eixo Atlántico, é lóxico que se debe incidir sobre as conexións entre Galicia e Norte de Portugal. Iso leva impulsar tamén a saída sur de Vigo, tendo en conta que agora mesmo o goberno portugués pretende impulsar a súa parte, España non debera perder un minuto en desenvolver a parte noroeste incluída Galicia.
-Os elevados investimentos no Eixo Mediterráneo son vistos por algúns sectores industriais, sociais e políticos galegos como un agravio comparativo de cara o Eixo Atlántico. Parece unha denuncia de discriminación dun territorio sobre outro.
Hai manifestacións desde a CEOE, de altos funcionarios e mesmo do secretario de Estado do Ministerio de Mobilidade e Axenda Urbana, que acreditan unha priorización do Eixo Mediterráneo. O maior volume de mercadorías portuarias bascula no Mediterráneo, por iso aí está a maior porcentaxe do PIB español e a maior densidade de poboación. Aquí do que se trata é dun cambio de modelo. Hai que apostar polo transporte de mercadorías, reequilibrar o territorio e dar paso a unha nación da UE que é Portugal, cuxa única saída para as mercadorías é o Eixo Atlántico. Por tanto, hai que potenciar os portos da beira atlántica, que desde 2008 a 2018 os portos de Huelva e o de Sines son os que máis medraron dentro da UE en tráfico total. Ademais, se nos fixamos nos orzamentos do ADIF para 2021, se non se producen enmendas, o que está singularizado para o corredor atlántico é case a metade do que vai para o Eixo Mediterráneo. Os datos reflicten ese agravio dun corredor sobre outro. Logo non está só o que se orzamenta senón que está a execución orzamentaria. O Mediterráneo ten orzamentos, proxectos e ten un director do Eixo Mediterráneo, cousa que no Eixo Atlántico non hai. Así non hai seguemento do diñeiro investido, 200 millóns, e a realidade é que pasa o tempo sen melloras. Hai unha falta de vontade para mellorar a rede e as infraestruturas para captar máis tráfico.
España non debera perder un minuto en desenvolver a parte noroeste incluída Galicia.
-Tendo da outra beira do Atlántido a Merco Sur, EE.UU e Canadá, resulta cando menos curioso non potenciar a actividade comercial desta parte da Península.
O peso poboacional da parte oriental da Península e tamén o peso político son maiores que os da parte occidental. Tamén a proactividade de comunidades como a Valenciana ou a Catalana é maior que a do Noroeste. Quizais o País Vasco non estea tan involucrado na estratexia conxunta, a estas alturas o único problema que ten para unirse á liña atlántica é a conexión con Burdeos e a fronteira. Quizais por iso consideran que non é necesario entrar no contexto do Atlántico. Á parte, o peso social da parte mediterránea é máis forte. Os empresarios desa área crearon unha coordinadora para visibilizar a importancia do seu corredor, por iso fan seguemento e mostran máis as súas demandas. Por tanto, isto non é unha cuestión tanto de investimento público como de política, é necesario un cambio de modelo. España é a quinta economía da UE, máis non desenvolveu o transporte por ferrocarril, cando este transporte vai na liña que marca a Unión para o 2030-2050.
-Un dos freos que sinalan moitas voces é a saída sur de Vigo.
A saída sur de Vigo é cuestión de vontade política e de orzamentar a obra, pois hai estudos como o da Consellería de Infraestruturas que di que é rendible. Para facer ese estudo, a Consellería usou os parámetros do ADIF para medir a rendibilidade. A obra ten un impacto importante e un investimento importante. O que falta é vontade, orzamento e tramitación.
Hai que apostar polo transporte de mercadorías, reequilibrar o territorio e dar saída a unha nación da UE que é Portugal
-Desde o CES chegaron á conclusión de ampliar a oferta de tren de cercanías en paralelo ao AVE?
Agora mesmo a conexión entre Coruña e Vigo é competitiva, iso partindo que é unha liña xeral que conecta con Madrid. A liña actual pode facilitar a conexión do AVE con Madrid grazas á saída que se está rematando. Tamén pode permitir a conexión entre as principais cidades de Galicia. A conexión Ourense-Coruña hai dez anos era complicada, mais hoxe co tren Avant pode competir co vehículo privado. Santiago-Ourense funciona como un transporte de media distancia a través de Galicia que coas intermodais permitirá conectar co transporte metropolitano das cidades. Así temos unha rede eficaz e permite permeabiliziar o territorio.
-Analizaron a rendibilidade de estacións do AVE máis alá das de Coruña e Vigo?
Iso é unha cuestión de distancias e tempos. Se é un AVE de Pontevedra a Madrid en función dos usuarios e pode facer unha conexión directa sen parar en Santiago. Se para en Santiago engades dez minutos. A infraestrutura dá oportunidade aos usuarios para facer o percorrido. Cando se fixo a conexión Barcelona-Madrid houbo un incremento de usuarios e unha mudanza dos viaxeiros de avión ao tren. Logo iso pode acontecer en Galicia cando se sexa competitivo co avión. É unha oportunidade para conectarse con Madrid e tamén para conexións internas que permitan incrementar a mobilidade no Eixo Atlántico.
-En Portugal o goberno é centralista, aquí temos un réxime autonómico. Este último é un impedimento para avanzar co AVE ou non?
No noso caso permitiu termos un peso determinado no conxunto estatal, permitiunos ter unha Eurorrexión que permite coordinarnos co norte de Portugal. Nese sentido é moi positivo para chegar ás nosas metas.
-O peso da Xunta en Madrid debería verse reforzado?
A presenza da Xunta en Madrid sempre é importante e determinante. Á parte do peso político que ten e debe ter Galicia, tamén é necesario que a sociedade civil vexa que non falamos dunha cuestión só de investimento para obra pública. Todo isto é unha cuestión de futuro a medio e longo prazo. Queremos cambiar unha maneira de comunicación e transporte e colocar a Galicia á mesma altura doutras comunidades. O peso da Xunta é evidente, mais tamén pedimos que, pensando no Eixo Atlántico, pedimos unha visión por riba das coxunturas políticas do momento.
-A unión de forzas entre Eixo Atlántico, FEGAMP e CES, acelerará os ritmos?
É o noso obxectivo ademais de que estea encabezado polo presidente de todos os galegos e galegas, todo por riba das cores políticas. Con esta unión de forzas, queremos conseguir adhesións ao texto que temos consensuado e dar a coñecer o apoio con iniciativas como as que se fan noutros lugares de España. Tamén conseguir unha estrutura de seguemento dos investimentos realizados en proxectos a varios anos. Con isto tamén buscamos darlle saída a cuestións que estean freando desenvolver e executar os orzamentos.
Queremos cambiar unha maneira de comunicación e transporte e colocar a Galicia á mesma altura doutras comunidades
-Cando realizaron o estudo sobre o Eixo Atlántico, viron como algo competitivo ter tres aeroportos en Galicia?
A realidade é que existen tres instalacións e por tanto o reto é coordinalas para seren competitivas e non competiren entre elas. Foi complicado coordinar as tres instalacións, sen ela sería prexudicial para os tres aeroportos e para o público pois a oferta diminuiría.
