A "chapuza" da A-6 nos Ancares: cada quilómetro custou dez millóns de euros
O problema pode estar nas bases --os piares-- do viaduto que poderían estar danados "polo río e pola salmuera" ou por deficiencias estruturais. Alertan que outros viaductos desta autovía poderían tamén estar en perigo.
- A ministra de Transportes pide "prudencia" para coñecer as causas do derrube do viaduto da A-6
- O alcalde de Pedrafita: "A construción da A-6 foi unha auténtica chapuza"
- Un informe apuntaba que se “aforrou material” no tramo da A-6 colapsado levando “ao límite as posibilidades de prefabricación”
Por Xurxo Salgado | Pedrafita | 29/06/2022 | Actualizada ás 22:00
Os tramos da A-6 na zona dos Ancares constitúen o peche da última autovía radial de España, ente eles, o que colapsou hai unhas semanas entre O Castro e Pedrafita. Esta parte da A-6 foi a última en realizarse. Trátase dun traxecto de 53,5km dunha gran dificultade orográfica e xeolóxica que obrigou a facer unha estrada totalmente diferente do esquema dunha autovía convencional do momento. Por iso foi necesario a construción de 41 viaductos –como o que caiu--, 6 túneles dobres e un túnel artificial tamén dobre.
Para o proxecto de construción do intinerario Vilafranca do Bierzo-Cereixal, dada a complexidade das obras, optouse por unha planificación con cinco trramos: Vilafranca-Ambasmestas, Ambasmestas-Castro/Lamas, Castro/Lamas-Noceda, Noceda-Agüeira e Agüeira-Cereixal.
As obras licitaronse nos anos 1996 e 1997, comezando a execución dos cinco tramos no verán de 1997 e finalizando o último subtramo de 8,7km ( Pereje-Ambasmestas ) no verán de 2002. A maioría dos tramos puxéronse en servizo ao longo do ano 2001. Para a excecución das obras foi necesaria un investimento de 542,267 millóns da época cofinanciados con fondos europeos. Isto significa que cada quilómetro dese tramo custou unha media de dez millóns de euros.
Dez millóns de euros por quilómetro que, para o rexedor de Pedrafita, José Luis Raposo, serviron para facer unha "chapuza". "Fíxose todo rápido, correndo e de mala maneira", dixo o alcalde este mércores tras o colapso do viaducto de O Castro.
DE QUEN É RESPONSABILIDADE?
Raposo disparou contra o goberno que nesa época licitou as obras, o de Jose María Aznar. De feito, a licitación do tramo que colapsou tivo lugar 29 de abril de 1997 e o inicio das obras en agosto dese mesmo ano sendo entón ministro de Fomento, Rafael Arias-Salgado. As obras remataron xa con José Blanco, do PSOE, como ministro, e ese tramo en concreto púxose en servizo en xullo de 2001.
"Fíxose todo rápido, correndo e de mala maneira", di o alcalde de Pedrafita
Da súa construción encargouse a U.T.E. Piedrafita integrada por FCC Fomento de Construcciones y Contratas y Contratas, FCC Construcción, SA. e ACS Proyectos Obras y Construcciones, sendo a asistencia técnica de INOCSA e o proxectista outra U.T.E conformada por Euroestudios, SA, Fernández Casado, SL, Geoconsult España e Ingenieros Consultores, SA.
A construción deste tramo, dunha lonxitude de 8.069 quilómetros, supuxo a construción de dous túneles dobres deseñados para tres carrís por sentido; o de Pedrafita, de 865 metros e o de San Pedro de 280 metros e catro viadutos con tres carrís tamén por sentido; o do Río Lamas, de 599 metros; o do río Castro de 585, o de Ferreiras, de 385 metros e o de Espiñeiro, de 405 metros.
O punto que colapsou é o cuarto dun grupo de catro pontes que se fixeron para salvar catro vaguadas ortogonais ao val do río Navia. Trátase do viaduto do Castro, de 585 metros de lonxitude e cun terraplén de 65 metros de altura máxima.
CAUSAS
O Goberno actual insite na "prudencia" para abordar as causas da caída do viaducto. Este mesmo xoves, a ministra de Transportes, Mobilidade e Axenda Urbana, Raquel Sánchez, reclamou "prudencia" para coñecer cales foron as causas do derrube do viaduto da A-6 e para saber as alternativas de circulación.
Optouse por “llevar al límite las posibilidades de prefabricación, obteniendo estruturas muy esbeltas, con un importante ahorro de material y una gran calidad final
Así llo dixo a ministra ao deputado do BNG Néstor Rego durante a sesión de control ao Goberno nunha interpelación na que parlamentario galego lle pediu explicacións polas causas deste incidente na A-6 e un calendario de prazos de cando se volverá a circular neste tramo derrubado.
Pero, que pode haber detrás deste colapso?. Segundo fontes consultadas por Galicia Confidencial coñecedoras das grandes infraestruturas galegas, o problema pode estar nas bases --os piares-- do viaduto que poderían estar danados "polo río e pola salmuera --que é auga cunha concentración de sal superior a un 5% --" ou por deficiencias estruturais. "Supoño que cando foi a inspección non o viron", indica.
O propio director xeral de Estradas, Javier Herrero, suliñaba tras o colapso deste tramo que carece de "antecedentes" na historia da rede de estradas española e puido deberse a algún problema oculto na estrutura que pasaría inadvertido no proceso de revisión da zona.
Para a construción do viaducto colapsado utilizaronse estructuras isostáticas, que son prefabricados con cables de aceiro entre eles. De feito, un informe realizado en 2003 e publicado na Revista de Obras Públicas, alertaba que nalgún dos tramos construídos entón, en concreto o que colapsou, optouse por “llevar al límite las posibilidades de prefabricación, obteniendo estruturas muy esbeltas, con un importante ahorro de material y una gran calidad final”.
OUTROS PUNTOS CONFLITIVOS
As fontes consultadas por GC apuntan outros tramos da A-6 aos que habería que prestar atención, concretamente, algún dos viadutos sobre o río Esla en Castrogonzalo, preto de Benavente.
