Angrois.- Adif achegou á causa unha versión das regras de enxeñaría anterior á que usou para a liña
Unha traballadora da empresa pública alega que coas análises de riscos "non se esixe a ninguén ser capaz de adiviñar o futuro"
Por Europa Press / Redacción | SANTIAGO DE COMPOSTELA | 13/12/2022 | Actualizada ás 12:39
Adif achegou á causa unha versión das regras de enxeñaría anterior á que usou para a liña entre Ourense e Santiago, na que se produciu o accidente do tren Alvia polo que están procesados o maquinista e o ex xefe de seguridade da empresa pública, por 80 mortes e 145 feridos.
Foi a avogada da plataforma de vítimas do sinistro ferroviaria a que interrogou por este asunto á traballadora de Adif que comparece este martes en calidade de testemuña-perita, a proposta da empresa pública.
A xuíza, pola súa banda, constatou que "se se menciona --nun documento de 2011 da dirección de seguridade de Adif sobre a liña Ourense-Santiago-- a versión 2.4.2 é porque estaba xa vixente" nese momento.
Pola súa banda, Adif achegou unha versión anterior, a 2.4.0, segundo chamou a atención esta letrada. As regras de enxeñaría, cuxo autor é o experto Jorge Igrexas, son as que establecen onde situar as transicións duns sistemas a outros, e nelas baséase Adif para xustificar o punto no que colocou o paso de 'ERTMS' a 'Asfa' na liña do accidente, antes da curva da Grandeira, no barrio compostelán de Angrois.
A avogada da plataforma de vítimas fixo alusión á declaración de Jorge Igrexas ao ler o documento máis avanzado, o 2.4.2, no seu apartado no que apunta a estudar "cada proxecto" para determinar onde situar as transicións. Segundo Igrexas e outros expertos, o 'ERTMS' podería levarse ata máis aló da estación santiaguesa, pero foi retirado da vía nos últimos quilómetros da liña nun cambio de proxecto.
Pola súa banda, Cabezudo respondeu que entende que ese estudo en función do proxecto procede "cando non se atope un sinal co criterio de que non teña foco vermello", pero resaltou que "nesta liña si a había".
"DECATARSE ANTES"
A xuíza, pola súa banda, apuntou que "obviamente estarían xa vixentes" as regras de enxeñaría na súa versión 2.4.2 "cando se fai ese documento", en 2011, pero constatou que "a que achega (Adif) é a versión 2.4.0" e reprendeu á letrada por ler un documento que non consta na causa. "Decatarse antes e solicitalo", díxolle, aínda que precisou que se trata de "unha norma publicada" e ela mesma poderá "ter acceso", se o considera "oportuno".
"NUNCA CHEGOU A ADIF"
Tras o longo interrogatorio da avogada do estado, que a propuxo, esta perita-testemuña respondeu ás preguntas de Fiscalía e tamén a avogados que representan a vítimas e outras partes, como Renfe e as aseguradoras QBE (da operadora) e Allianz (Adif).
Estas partes si lle trasladaron a existencia dun aviso dun xefe de maquinista, pero esta traballadora asegurou que "nunca chegou a Adif" e que o coñeceu despois, durante o proceso de instrución xudicial.
Tamén mantivo que Adif dispuxo medidas para evitar o exceso de velocidade do maquinista como o feito de poder circular ao dobre do límite (160 quilómetros por hora, segundo a tese da empresa pública) e sostivo que non se considerou que desconectar o 'ERTMS' embarcado implicaba cambio significativo e por tanto necesitaba unha avaliación de riscos "porque era volver circular con Asfa".
Esta traballadora de Adif afirmou que non tivo constancia do cambio de proxecto e estimou que eran uns 100 traballadores os que formaban parte da dirección de seguridade na súa época, entre servizos centrais e territoriais.
"ALGO TEN QUE EMERXER"
Aínda na quenda da avogada da plataforma de vítimas, Cabezudo respondeu que as comprobacións non se fan "cada 100 metros" na liña e defendeu que as análises de riscos responden, normativamente, a cuestións de previsibilidade, "máis aló da ocorrencia de alguén".
"Este perigo non se identificou e se se identificou tomouse algunha medida?", cuestionoulle a letrada. "O que dixen é que medidas hai moitas e de carácter máis ou menos inmediato", indicou.
Respecto diso, a representante da plataforma apuntou ao tres medidas que propuxo o ex xefe de seguridade da Axencia Ferroviaria Europea, Christopher Carr, hai dúas semanas en sede xudicial. "Son medidas que se poden aplicar?", interpeloulle. "Pero ten que estar xustificado por algo", contestou. "Algo ten que emerxer", apostilou. Por iso é polo que insistise en que, coa normativa en relación coa avaliación de riscos, "non se esixe a ninguén ser capaz de adiviñar o futuro".
