Que se oculta detrás do accidente de tren do Porriño?

Galicia sufriu en pouco máis de dous anos dous graves sinistros ferroviarios que deixaron 84 mortos. Tamén en Valencia houbo outro descarrilamento dun metro en 2006 que provocou 43 falecidos. En todos os casos, as causas apuntadas polo Goberno central, Adif ou Renfe foi a excesiva velocidade dos comboios.

No caso do Alvia de Santiago tivo que ser Bruxelas a que cuestionou a “parcialidade” das investigacións das autoridades españolas ao suliñar que “non se investigou de forma independente” e volveu reclamar novas pescudas.

Curiosamente, no último sinistro do Porriño vólvense escoitar os mesmos argumentos utilizados entón por Fomento para tentar minimizar a responsabilidade do Goberno central. Aínda que oficialmente non se fala das causas do accidente, voces oficiosas de Madrid xa apuntan a unha “excesiva velocidade” polo que poñen no punto de mira ao maquinista, falecido na traxedia, tal e como aconteceu co maquinista do Alvia de Santiago.

E esa versión “oficial” é a que reproducen os principais medios galegos, como xa aconteceu co accidente de Angrois, algúns deles descargando de responsabilidade ao Goberno de Rajoy e apuntando descaradamente a Portugal. Poucos falan da situación das vías, da propia liña ou da antigüidade do tren. “Estamos falando dunhas unidades moi antigas, 33 anos, e sobre unha vía de 1878. Non é o mesmo conducir un coche de 50 anos nunha autoestrada que nunha corredoira, ou un porche que un Lada”. Deste xeito tan gráfico explica o secretario xeral do Eixo Atlántico, Xoán Vázquez Mao, a situación das actuais infraestruturas ferroviarias entre Vigo e Oporto.

“Tren claramente insuficiente”

“Hai un tren claramente insuficiente para un servizo internacional que une a 13ª cidade española coa 2ª de Portugal.  É un tren que une dous puntos importantes e é como o metro da Eurorexión. En calquera país este sería un transporte moderno e cómodo, excepto aquí. E sobre todo se falamos que dos dous últimos ministros de Fomento eran galegos e das dúas cores políticas diferentes”, engade en declaracións a GC.

Cando hai un accidente de tren hai tres causas probables; un erro da vía, do tren ou humano. “Ata o de agora non sabemos cal será o motivo", di. De feito, sorpréndelle a Mao que o ministro español e o presidente de Comboios de Portugal –ao que pertence o tren sinestrado-- se teñan exculpado mutuamente. Así, o primeiro dixo que o tren estaba en boas condicións e o segundo que non foran problemas das vías. É dicir, un e outro evitaron poñer o dedo na ferida e, indirectamente, apuntaron xa ao erro humano.

Curiosamente, o tren era operado por Comboios de Portugal, pero fora alugado a Renfe. “Collen en Portugal un tren que aquí xa non queren e tiñan descatalogado”, indica Vazquez Mao ao que tamén lle parece raro que non se fale de que as vías tamén son vellas e, por iso, estaban sendo reparadas. “Nin que houbera un pacto secreto. Parece que a culpa é sempre do maquinista”, di sorprendido o secretario xeral do Eixo.

O maquinista era portugués e algúns medios apuntan xa que non estivera familiarizado co traxecto, ou que non soubera atender as indicacións das autoridades ferroviarias españolas. Sen embargo, facía o traxecto continuamente e coñecía a zona perfectamente. Ademais, se levaba o tren de Vigo a Oporto, tamén o tería que ter traído de Oporto a Vigo o día anterior.

“Nós sempre falamos de que o tren non era adecuado para ese servizo aínda que a posibilidade dun accidente non se puxo nunca sobre a mesa. Cando lle dixemos a necesidade de mellorar o tren, que xa era vello, cortouse a conversa con Comboios de Portugal”, aclara Vázquez Mao que tamén apunta ás responsabilidades do Goberno español de PSOE e PP.

“O raro é que o PP e o PSOE non se entenden en nada, agás nas chapuzas ferroviarias. O tema de Angrois é un tema do PSOE que tapa o PP. O tema da saída sur de Vigo é de Blanco, que sacou a  tuneladora da que Ana Pastor desentendeuse despois”, aclara. Por iso, insiste que a solución aos problemas ferroviarios é de “vontade política”.

Polo tanto, xa non sería un problema de velocidades ou de maquinistas, senón de modernización das liñas e trens. De feito, esta cuestión leva anos enriba da mesa dos ministros español e portugués sen que, polo momento, se teña solventado.

Anos agardando pola modernización da liña

En 2011, a portuguesa Trenmo Engenharia elaborou un estudo que propuña un investimento de 180 millóns de euros en melloras do trazado, a electrificación e a mellora dos sistemas de sinalización da liña portuguesa do Miño, entre Nine e Valença do Minho, como alternativa á ligazón en alta velocidade entre O Porto e Vigo.

Este investimento poría ao Porto a unha hora e cuarto da fronteira española e a unha hora e corenta minutos de Vigo, fronte á hora que suporía o percorrido entre as dúas cidades cunha liña de alta velocidade cuxo custo se estimaba en 945 millóns de euros.

En sucesivas cimeiras luso-española abordouse a necesidade de modernizar a liña ferroviaria entre Vigo e Oporto e os dous gobernos comprometéronse a facelo. Pero en marzo de 2013, o Ministerio de Fomento de Ana Pastor dicía que “carecía de sentido”  afrontar a electrificación necesaria no tramo galego se o Executivo portugués, que debía mellorar os preto de 70 quilómetros que separan Viana do Castelo e Nine, aínda non garantizaba os seus traballos.

Unhas diferencias que se tentaron pechar coa inauguración do tren Celta, unha conexión entre Vigo e Oporto máis directa pero que o único novo que tiña era a redución do traxecto a dúas horas e cuarto, a realización de menos paradas e a posibilidade de mercar un billete único. E, desde o famoso tren Celta, do que tanto presumiu a entón ministra de Fomento e hoxe presidenta do Congreso, Anta Pastor, pouco se fixo por mellorar esa liña.

“Nin Ana Pastor, nin o Goberno portugués fixo caso. Ana Pastor ofreceu electrificar os cinco quilómetros de Guillarei a Tui, pero cando nós lle pedimos falar da saída sur de Vigo como solución, non nos volveu recibir”, queixase Xoán Vázquez Mao.

Desde o Eixo propoñen que unha nova liña de altas prestacións conecte ás dúas cidades e que a actual liña  quede como un servizo de metro-tren da área metropolitano de Vigo, onde houbera outra parada que dera servizo do Polígono da Granxa, para evitar que a xente vaia a traballar en coche nunha autovía con tanta sinestralidade como é a de Vigo-Tui.

Nova liña de altas prestacións

De feito, o Eixo encargou un informe entregado en setembro do pasado ano que apostaba pola construción de dous túneles e modificacións na liña ferroviaria ao seu paso polo Porriño para chegar á alta velocidade.  O “Informe sobre as modificacións propostas para a liña Vigo-Guillarei”, realizado por Miguel Rodríguez Bugarín, daEscola Superior Técnica de Camiños da Universidade da Coruña, destaca que sería desexable que Vigo contase cunha única estación de viaxeiros, onde se concentrase a oferta de transporte e se facilitara  o intercambio modal, tanto dentro do mesmo xeito como con outros.

Por outra banda, recolle que a adaptación do tramo Guillarei - Vigo Urzáiz para permitir a circulación a 200 km/h obrigaría ao peche total da liña. Dita adaptación obrigaría a modificar o paso da liña polo Porriño. Unha das reclamacións que estes días fixo a súa alcaldesa, Eva García.

Neste sentido, o informe recolle varias alternativas:
- Soterramento da liña ao seu paso por este concello. “Pero esta actuación é de enorme dificultade, xa que habería que manter o tráfico dos trens mentres se realizase a escavación sobre unha anchura de plataforma moi limitada, e con edificación próxima. O seu custo sería moi elevado”, apunta.
- Integración do trazado no medio urbano (supresión de pasos a nivel, construción de pasos superiores e inferiores, peche da liña, etc.). “Aínda que o custo fose máis asumible, é moi probable que esta solución non sexa ben acolleita pola opinión pública, ao agravar o efecto barreira percibido e contribuír con esta actuación a consolidar o paso da liña férrea polo centro de O Porriño”, destaca.
-  Realizar un novo trazado en variante, que permita afastar o trazado ferroviario do núcleo urbano da localidade, actuación que xa se contemplaba parcialmente no «Estudo Informativo do Eixe Atlántico de Alta Velocidade Acesso Sur: O Porriño-Vigo", realizado en 2006. “ Soamente esta parte da variante tería un custo que superaría claramente os 30 millóns de euros contemplados paratodo o tramo Guillarei - Vigo Urzáiz”, indica.