Lanchares, sobre a curva da Grandeira: "Considerábase que ese salto de velocidade era normal entre comiñas"

O director de seguridade na circulación de Renfe, Antonio Lanchares, asegurou en sede xudicial esta semana que a súa "sensación" era que os maquinistas consideraban que o salto de velocidade que se producía na curva da Grandeira, onde se produciu o accidente do tren Alvia que ocasionou 80 mortes e había que reducir de 200 a 80 quilómetros por hora, era "normal entre comiñas".

Lanchares afirmou isto a preguntas do fiscal Mario Piñeiro na súa comparecencia este martes ante o titular do Xulgado de Instrución número 3 de Santiago. O xuíz Andrés Lago chamouno a declarar en calidade de investigado após asegurar o outro alto cargo imputado (Andrés Cortabitarte, o seu homólogo no seu día en Adif) que a responsabilidade de avaliar os riscos era "compartida" entre o administrador de infraestruturas e a operadora ferroviaria.

Sometido ao interrogatorio do maxistrado, o xefe de seguridade de Renfe respondeu a dúas cuestións fundamentais na causa aberta para determinar as responsabilidades penais derivadas do sinistro: o aviso dun xefe de maquinistas xusto despois da inauguración da liña que supostamente nunca lle chegou e a desconexión do sistema 'ERTMS' embarcado por un mes que se prolongou durante un ano.

No relativo á curva que se atopa a poucos quilómetros da estación de Santiago, á altura do barrio de Angrois, Lanchares dixo: "A sensación que eu teño é que as persoas (polos profesionais) consideraban que ese salto de velocidade era un salto de velocidade, digamos, normal entre comiñas".

Para iso, baseouse en que "desde a inauguración da liña até o momento do accidente circularon máis de 8.200 trens e fixéronse 127 acompañamentos, e en ningún deles indícase nada".

O 24 de xullo de 2013, o maquinista Francisco Garzón tomou a curva da Grandeira cun exceso de velocidade ao conducir despistado por unha chamada do interventor.

Xusto despois de descarrilar, Garzón chamou ao centro de control da estación de Renfe en Atocha, para comunicar o sucedido, e lamentábase da seguinte maneira: "É que... eh... tíñaa en verde e despisteime e... como se chama.. e tiña que pasar a 80 e paseei a 190 ou unha cousa así... é que isto eu xa o dixen ao de seguridade, que iso era perigoso, que un día nos iamos a despistar e iámonolo/iámosnolo a tragar".

Pouco despois da inauguración da liña, en decembro de 2011, un xefe de maquinistas de Ourense, José Ramón Iglesias Mazaira, alertou dese perigo na curva, por unha transición da velocidade máxima "dunha forma brusca sen un aviso previo por sinalización da vía e sen amparo do ERTMS".

Nesa mesma curva, ademais, Adif non encargou unha avaliación de riscos independente a Ineco, segundo o declarado esta semana tamén polos enxeñeiros que se encargaron de analizar a liña até o quilómetro 84,188, xusto antes do punto en que se rexistrou a traxedia.

"UN PARÁGRAFO" DE AVISO

Na súa intervención deste martes, Lanchares deféndese ante as preguntas do instrutor ao enmarcar a alerta de Mazaira nunha serie de reunións "nos servizos operativos", e alega que non utilizou as canles previstas para xestionar este tipo de incidencias a pesar de asistir "como vogal de seguridade ao sete comisións territoriais que se produciron no ámbito de León". "En ningunha delas fixo ningunha manifestación", incidiu.

Así mesmo, limitouno a "un parágrafo" nun correo electrónico remitido ao seu superior, José Luís Rodríguez Vilariño, do que el persoalmente tivo noticia "por vez primeira" en decembro de 2013, dous anos despois.

"Antes non chegara á súa dirección? Está vostede seguro?", lle inquiere o xuíz, ao que Lanchares espeta que "segurísimo". Neste punto, Andrés Lago saca a colación que o cargo investigado informoulle anteriormente de que "normalmente" chega unha copia á Dirección de Seguridade de Renfe dos partes de incidencia. "Efectivamente, pero é que isto non era un parte de incidencia", lle replica o interrogado.

A DESCONEXIÓN

Noutro momento da comparecencia, abordando a desconexión do 'ERTMS' embarcado, que pediu o 23 de xuño de 2012 e para a que recibiu a autorización de Cortabitarte ese mesmo día, Lanchares expón que llo pediu a Dirección de Operacións por incidencias que supuñan "unha diminución das prestacións de seguridade".

De feito, argumenta que os dous fallos (relacionados coa lectura de balizas e a memoria do computador de a bordo) son "significativos" polos seus efectos nos requisitos de fiabilidade e dispoñibilidade que esixe a normativa comunitaria de seguridade.

Con todo, a continuación, cuestionado sobre se esa desconexión supuña un cambio significativo, o que levaría a necesidade de avaliar o risco que implicaba, asevera que "nunca" pode supolo "posto que era volver á situación na que se moveron os trens entre a inauguración en decembro de 2011 e o 16 de xuño". "É verdade que supuña un cambio pero en ningún caso un cambio significativo", apostila.

Achega do feito de que esa decisión durase un ano e estivese vixente no momento do accidente, o justifica de novo pola aplicación do regulamento 352 (o que fixa un método común para a seguridade), xa que "establece que o material que sofre modificación debe ser obxecto de toda unha avaliación e dunha autorización de posta en servizo da autoridade ferroviaria".

O FALLO HUMANO

Na súa quenda, o representante do Ministerio Público preguntoulle por se "ninguén se expuxo a posibilidade de que o maquinista fallase", ao que Lanchares responde que "asinaría" que "sempre exista un sistema que cubra o fallo humano, pero a realidade é que a tecnoloxía está onde está".

Deste xeito, escúdase na existencia de "un catálogo xeral de perigos" e na formación e na inspección aos profesionais, ademais de constatar que Renfe "non pon a baliza" que días despois do sinistro colocou Adif.

ANTE O SEU AVOGADO

Xa ante o seu avogado, ao termo de pouco máis dunha hora de declaración, o director de seguridade de Renfe nega que existise "ningunha comunicación expresa" de Adif á súa empresa "nin ningunha aceptación expresa" dun risco exportado ao maquinista.

Remite, así, "simplemente" ao cadro de velocidades máximas e ao horario dos trens, que son dous documentos que debe levar o maquinista en cabina.

Agrega ademais que, do mesmo xeito que recibiu o correo do director de operacións que lle trasladaba as incidencias polo 'ERTMS' embarcado, "se recibise o comunicado do señor Mazaira trasladaríallo ao Adif para o seu coñecemento e aos efectos oportunos".

Por último, reivindica que Renfe, após a traxedia, "seguiu aplicando o seu protocolo" no relativo a formación, inspección e a "xestión das distraccións", sen necesidade de implementar medidas novas, fronte á disposición dunha baliza por parte de Adif en 375 puntos da rede con saltos de velocidade que ve "homologables" ao da Grandeira.

"Respectou a normativa?", pregúntalle finalmente o seu representante, ao que Lanchares di que na súa opinión "si": "Na miña opinión si, respectouse", termina.