Adif entrega dúas peritaxes de parte para defender que a súa actuación na avaliación de riscos foi adecuada

Adif entregou ao xuíz que investiga o accidente do tren Alvia que ocasionou 80 mortes en xullo de 2013 dous informes de máis dun centenar de páxinas cada un e profusa documentación para defender que a súa actuación "se adecuou ás esixencias normativas" e tamén para diluír responsabilidades no que ten que ver coa avaliación de riscos na liña Ourense-Santiago.

O titular do Xulgado de Instrución número 3 de Santiago, Andrés Lago, emitiu unha providencia este venres 12 de xaneiro coa que notifica ás partes esta información, á que tivo acceso Europa Press. Con ela, tamén dá conta doutro aspecto referido aos restos do convoi sinistrado: por unha banda, a aseguradora de Renfe (QBE) non se opón á súa entrega á operadora ferroviaria; por outro, o avogado que defende ao maquinista pide o contrario, que non se poña á súa disposición.

Os informes de Adif, que mantén como investigado ao seu alto cargo Andrés Cortabitarte --no seu día xefe de seguridade na circulación--, están elaborados por dous enxeñeiros industriais e proponse neste momento da instrución como periciais, cando xa constan no sumario varias peritaxes tanto de parte como de expertos designados polo xuíz.

O primeiro é de Antonio Puyol, director técnico de Airtren, compañía de enxeñaría especializada no campo de instalacións ferroviarias. Cunha experiencia profesional de 37 anos, apoia a actuación de Adif.

PRIMEIRA PERITAXE: RISCO DO MAQUINISTA

En concreto, no documento sinala que, "aínda no suposto de realizarse unha avaliación integral de riscos involucrando a todos os subsistemas estruturais" da LAV Ourense-Santiago, algo que "non era perceptivo no momento da posta en servizo", "os resultados non fosen diferentes".

Os técnicos que realizaron estas avaliacións, recolle o informe, "non tiveron en conta o aspecto de risco de 'non cumprimento do libro horario/CVM', nin o concepto de cambio significativo de velocidade", xa que "non había antecedentes".

Da mesma forma, indica, non contemplaron estes riscos "os expertos que redactaron os dous libros" do Centro de Estudos e Experimentación de Obras Públicas sobre a materia. "Pero, de facelo, o risco fose considerado insignificante", apunta o enxeñeiro.

Para reforzar a idea de que o risco correspondía ao maquinista, o informe pericial apunta que este "circulara 60 veces conducindo un Alvia modelo 151 destino Ferrol pola curva da Grandeira" sen que se producisen altercados, e, "nos anos previos ao accidente (2011 e 2012), circularon, sen incluír as viaxes de probas, un total de 3.959 trens sen que se producise ningunha incidencia nos mesmos", apunta.

"O suceso extraordinario de que o maquinista non reducise a velocidade durante o minuto e medio que dispuña antes da curva, tendo experiencia e coñecemento da liña, estando rexistrado no Libro Horario e no de velocidades máximas, sendo consciente de accionar o dispositivo do home morto, e tendo máis de 20 impactos visuais na vía para saber a súa localización, é verdadeiramente un suceso de frecuencia incrible", inclúe o informe, que engade que en "ao redor de 400 puntos de características similares na rede" non houbo "ningún accidente na historia coñecida".

En particular, e para acentuar a relevancia da actuación do maquinista, o perito incide no dispositivo de seguridade 'home morto', que funcionou correctamente no tren accidentado.

"O maquinista actuou sobre este dispositivo até en sete ocasiones mentres mantiña unha conversación telefónica de 100 segundos de duración. Tivo até seis ocasiones para que, sen máis que soltar os mandos, o tren freouse, chegando á curva a practicamente85 Km/h que, aínda que é superior á limitación de 80km/h, non desencadease o accidente debido a que a marxe de seguridade de deseño de velocidade da curva absorbese devandito exceso, conclúe.

SEGUNDA PERITAXE: O ENCLAVAMIENTO DE SANTIAGO

O segundo documento proposto como peritaxe, de Esther Mateo, busca, en palabras da avogada do Estado, "ofrecer ao xulgado unha visión clara e exhaustiva sobre a seguridade do sector ferroviario e como a seguridade dunha liña ferroviaria e os riscos desta non é algo que se analice a posteriori e de forma retrospectiva inmediatamente antes da posta en servizo".

Este traballo, que asina a que exerce como directora técnica de Adif desde xullo de 2016 --aclara que non participou en ningunha das etapas de deseño, construción, posta en servizo nin mantemento até a data do accidente--, contén unha alusión directa á avaliación do enclavamiento de Santiago, no punto de mira após as declaracións de técnicos de Ineco no xulgado. Entón transcendeu que a consultora pública só avaliou até o quilómetro 84,144 e quedou fóra da súa análise a curva da Grandeira.

Segundo Mateo, "o proceso de avaliación que aplicou ao enclavamiento de Santiago, ao ser un enclavamiento integrado na rede convencional, foi o método para rede convencional" e tivo como resultado "a entrega da documentación que avala a seguridade da obra e un informe de seguridade sobre o proceso de avaliación".

A continuación, xa na parte final do documento, a directora técnica de Adif agrega que "só no caso do subsistema de Control, Mando e Sinalización --o relativo ao 'ERTMS'-- é preciso (...) unha análise de acordo cun método de estimación explicita que require a elaboración dun 'Hazard Log' e un 'Safety Case' que analice a seguridade de devandito subsistema ao responder a un desenvolvemento de software ad hoc provisto pola empresa titular da tecnoloxía".

De feito, no seu escrito, a avogada do Estado tamén solicita a citación como testemuñas de dous traballadores das empresas Dimetronics e Thales, a unión temporal de empresas que proporcionou o 'ERTMS'.

OUTRAS CONCLUSIÓNS: A INTEGRACIÓN

O informe conclúe con afirmacións como que "a seguridade ferroviaria non é responsabilidade dun único axente" e que nos distintos procesos participa "unha gran variedade de axentes e equipos humanos".

Adif, asegura, "actuou de acordo cos procedementos que incorpora" o seu sistema de xestión da seguridade, e argumenta que "a integración segura" dos subsistemas "verifícase nas etapasiniciais de cada un, ao tomar como datos de entrada os que ofrecen como datos de saída os demais subsistemas cos que interactúan, así como nas fases de probas cando se verifica que o subsistema executouse correctamente, conforme aos datos de entrada".

Non en balde, no que respecta á análise de seguridade, apunta que non é durante a emisión do certificado de seguridade do 'ERTMS' cando "se comproba a seguridade das partes nin a integración de todas, senón que se ha ir verificando en cada etapa o cumprimento da normativa que é de aplicación". "E no caso de que se detecte unha desviación do cumprimento da normativa, actúase no momento en que esta aparece para corrixila", indica.

Noutro punto, recoñece que a liña Ourense-Santiago "non se declarou interoperable", pero afirma que "si se construíu cumprindo o que esixen as Especificacións Técnicas de Interoperabilidad (ETI)". "Cando se conecte con Madrid deberá certificarse como interoperable e non podería facerse se non se construíu con esa premisa", aduce.

Tamén sinala que "pode afirmarse que non hai curvas perigosas senón curvas definidas por un radio e peralte para os que a normativa prescribe unha velocidade que é a que debe respectarse en todo momento".