Experta no Sistema Europeo de Xestión de Tráfico Ferroviario nega presións políticas para acelerar o seu traballo

A técnica de apoio do Sistema Europeo de Xestión do Tráfico Ferroviario (ERTMS, polas súas siglas en inglés) Alejandra Pérez Jiménez negou que recibise presións para acelerar o seu traballo e asegurou que se realizaron todas as probas pertinentes, "conforme á normativa", para a instalación deste sistema de seguridade na liña do accidente ferroviario ocorrido no barrio compostelán de Angrois en 2013.

Unha semana despois de que o ex-técnico de Renfe José Enrique Villarino afirmase na Comisión de Investigación do Congreso sobre o accidente que, na súa opinión, a liña Ourense-Santiago se inaugurou antes de tempo por "intereses políticos" para que se fixese antes do cambio de Goberno en 2011, Pérez Jiménez aseverou que estas non se deron, polo menos no que ao seu traballo respecta.

"O que lle podo dicir é que eses días foron intensos, pero ninguén me dixo que tiña que acabar tal día ou que tiña que reducir o número de probas", contestou a experta en ERTMS ao deputado de ERC Gabriel Rufián, durante a súa comparecencia nesta comisión.

Tanto Rufián como o deputado de Ciudadanos (Cs) Miguel Ángel Garaulet preguntáronlle ao tamén hoxe comparecente, o físico Juan Olmedilla, que traballou na UTE Ourense-Santiago para a coordinación de seguridade na vía, se recibiu indicacións "a nivel comercial ou político". "Eu persoalmente non", contestou, e cuestionado concretamente sobre se existiron presións para pór en marcha os trens S-730, serie do tren accidentado, sentenciou: "En absoluto, eu non".

A técnica Pérez Jiménez reiterou, como xa fixo a experta en ERTMS Beatriz Sierra, que o sistema non foi instalado na curva da Grandeira. Isto debeuse a un cambio no proxecto orixinal que se lle comunicou á comparecente deste mércores en xullo de 2010, pero sen especificárselle o motivo, segundo detallou.

Pérez Jiménez garantiu que no subsistema da vía —o ERTMS instálase tanto na vía como a bordo dos trens—, do que se encargou ela, "realizáronse todas as probas e non saíu ningún impedimento" para a súa posta en servizo. Ademais, secundou a Sierra ao afirmar que se acometeron mesmo "probas adicionais" ás previstas na normativa europea.

PÉREZ JIMÉNEZ NON FIXO PROBAS CO S-730

Iso si, admitiu que o seu traballo só incluíu probas con trens da serie S-121 e que concluíu en novembro de 2011, antes da inauguración da liña e da introdución dos vehículos S-730.

Preguntada pola desactivación en 24 horas do sistema ERTMS a bordo do tren por unha petición de Renfe a Adif, Pérez Jiménez dixo non poder asegurar que isto cambiase o devir do accidente.

"Se non se desconectou, na baliza de anuncio aparecería unha mensaxe de transición a Asfa (sistema de seguridade sen supervisión continua para liñas convencionais), pero non sei o que pasaría", explicou, e incidiu en que descoñece a influencia que tería ese aviso "no factor humano".

CON ERTMS EN VÍA E TREN, IMPOSIBLE CHEGAR A MÁIS DE 80 KM/H

Lembrou que no tramo da curva do accidente do Alvia non estaba instalado o sistema ERTMS e dixo que se o estivo e, ademais, o ERTMS a bordo do tren estivese conectado, o tren non alcanzaría a curva de entrada a Santiago a unha velocidade superior aos 80 quilómetros por hora. "O sistema de vías, desde que se inaugurou, estivo sempre activo", recalcou.

Pola súa banda, Olmedilla afirmou que na UTE non entraban a valorar o trazado da liña porque a súa operabilidade corresponde a Adif, que é quen decide os valores do cadro de velocidades máximas. Para a UTE, explicou, "o único que existen son velocidades", pero non se entra a valorar se esas velocidades corresponden "a un viaduto ou a unha curva".

O físico comparecente fixo fincapé en que o seu traballo na UTE era o dun técnico e que Adif é o operador da liña e, por tanto, é a que toma as decisións e controla os datos da liña. "Como opere Adif... é un operador que ten unha experiencia sobradísima, non pode chegar unha UTE e dicirlle a Adif como debe operar a súa liña", engadiu, e asegurou que a súa actividade se limitaba a implementar nos sistemas de seguridade das vías a velocidade fixada polo operador da liña.