Angrois-Un ex cargo de Adif apunta que quen debe avaliar o factor humano é o operador

"A min francamente sorprendeume. Pero entendo que quen debe avaliar se é posible ou non é o responsable do factor humano na condución, que concierne ao operador". Así se pronunciou un ex cargo de Adif durante o xuízo polo accidente do Alvia, ocorrido en Angrois en xullo de 2013.

Deste xeito respondeu Alfonso Ochoa, ex director xeral de Operacións e Enxeñaría e exresponsable da Dirección Xeral de Explotación e Desenvolvemento de Infraestrutura de Adif, á pregunta de se cría que "dentro da previsibilidade dos riscos" cabía que o maquinista "puidese desatender 100 segundos a condución".

Esa cuestión fíxolla o avogado do Estado, que representa a Adif, de modo que a estratexia do seu interrogatorio busca neste punto responsabilizar a Renfe.

Ochoa, que defendeu o cambio de proxecto de 2010 que supuxo retirar o 'ERTMS' dos últimos quilómetros da vía pero subliñou que foi decisión do Ministerio de Fomento, sinalou a Renfe tamén ao expor a súa visión sobre a desconexión do sistema 'ERTMS' embarcado.

AUTORIZAR A DESCONEXIÓN, "UN FORMALISMO"

Así, recoñeceu que esta desconexión comunicáronlla "o mesmo día" en que se produciu, cando recibiu "un correo do señor Cortabitarte", o ex director de seguridade na circulación de Adif sentado no banco dos acusados xunto ao maquinista.

Este correo dicía "que lle solicitaron a desconexión e que a autorizou", por unha serie de fallos "reiterados que tiñan unha incidencia importante na explotación", lembrou.

Por iso, explicou, decidiuse "dar de baixa o sistema". Pero a autorización de Adif, segundo asegurou, debíase dar só por unha "razón", e é que había unha consigna de Adif que "previra a circulación deses trens con ERTMS".

Na súa exposición, viu razoable a desconexión, porque non lle parecía "que houbese outra opción". Ademais, destacou que "cando hai un problema resólvese así, dá igual que sexa festivo ou o tres da mañá".

"Se o equipo embarcado é de Renfe, por que intervén Adif?", inquiriulle o avogado do estado. "O posto de mando ten que saber en que condicións circula o tren", respondeu Ochoa, quen limitou a afectación no referido a Adif á "circulación", por cuestións de "capacidade", pero non "á seguridade", porque "se entende que con Asfa é correcto".

Así, detallou que "pode ocorrer que un tren no canto de 300 vaia a 200 e xere atrasos", por iso é polo que a autorización de Adif outórgase, na súa opinión, "por cuestións de circulación e non de seguridade".

"A consigna que redactara Adif recolle que se vai circular sen o equipo embarcado ten que pedir autorización polo que repercute na circulación. Para non ter que dicir a diario que non cumpre a consigna, autorízano a que o desconecte ata que se arranxe a avaría", profundou. É, incidiu, "unha formalidade".

En calquera caso, afirmou que non depende de Adif o tempo en que se manteña esa desconexión e asegurou que non se decatou se Renfe trasladou a Adif as alternativas que propuña Bombardier para liquidar as incidencias do 'ERTMS' embarcado.

A continuación, sobre se o maquinista tería que recoñecer a transición e situoulle, en caso de estar activo este sistema na súa modalidade embarcada, advertiu de que é "unha apreciación bastante subxectiva".

"O tempo de resposta que esixe o 'ERTMS' é bastante automático. Chega con pulsar, que pode ser un movemento reflicto. Non require máis acción. Pero tampouco podo dicir, é especular. Tal e como ían as cousas non creo que fose moi eficaz", sostivo.

Esta idea choca coa mantida por varios expertos neste sistema, que subliñan que de estar activo o 'ERTMS' embarcado serviría para situar ao maquinista na liña ou, en caso contrario, frearía o tren.

CONTROL DE RISCOS

Máis adiante, ás preguntas do avogado do Estado, Alfonso Ochoa apuntou que se fai control de riscos en "todos" os subsistemas que conforman a liña, aínda que limitou ao referir infraestrutura a "códigos prácticos".

En control, mando e sinalización --o subsistema dos sistemas de seguridade como o 'ERTMS' ou o 'Asfa'--, "esíxese unha avaliación explícita dos riscos", subliñou, "pola especificidade das solucións", xa que "se deseña ad hoc para cada liña" e "para estudalas con precisión esíxese unha avaliación explícita".

"Nalgún outro subsistema?", preguntoulle o letrado, ao que contestou que "nese momento non". Neste sentido, tamén sinalou que "non" se esixía unha avaliación explícita de risco antes da posta en servizo ou para a integración de subsistemas.

Respecto ao informe independente de Ineco, considerou que "concierne todo o ámbito xeográfico e funcional da liña", ao entender que "inclúe o propio enclavamiento e as relacións que se solapan e alcanzan a todo o ámbito da liña".

Por outra banda, sobre os riscos exportados pola unión temporal de empresas (UTE), que foi a que fixo o dossier de seguridade relativo ao subsistema de control, mando e sinalización, dixo que se exporta "o que non se pode controlar na medida desexable dentro dun sistema". "Expórtase só se é tolerable", precisou, antes de salientar que "está proscrito exportar riscos intolerables" e citar unha norma "que di que o risco intolerable hai que eliminalo".