Angrois.- O xefe de seguridade de Adif defende que as balizas se puxeron despois do accidente porque había que "maduralo"

Dixo que os riscos da liña Ourense-Santiago eran previsibles "dunha maneira sensata e razoable"

Por Europa Press / Redacción | SANTIAGO DE COMPOSTELA | 01/12/2022 | Actualizada ás 19:47

Comparte esta noticia

O actual director de seguridade de Adif, David Gómez, afirmou que o administrador de infraestruturas ferroviarias analizou na liña entre Ourense e Santiago os riscos que eran previsibles "dunha maneira sensata e razoable".

Segundo explicou, tras o descarrilamento que ocorreu en xullo de 2013 en Angrois, "sométese a revisión todo o sistema ferroviario". "A autoridade ordena que se tomen en consideración unha serie de análise de riscos. Establécese unha nova norma con novos conceptos que ata entón non existían que son os cambios de velocidade", explicou.

Nun tenso interrogatorio, durante a quenda do avogado do maquinista, David Gómez asegurou descoñecer "eses informes" cos que Renfe propuxo en 2008 --segundo o seu ex xefe de seguridade Antonio Lanchares-- instalar as balizas que si se puxeron máis tarde, despois o sinistro de Angrois.

En todo caso, o actual director de seguridade de Adif si apuntou que se desprazou a Medina del Campo en 2008 a investigar ese accidente, pero resaltou que foi un sinistro con distintas características.

UNHA DECISIÓN "MADURADA"

De feito, ás preguntas do avogado do estado, quen o propuxo, en representación do propio Adif, expuxo que as balizas se puxeron despois como resultado dunha "decisión madurada" e advertiu: "En seguridade uno dos grandes inimigos é a improvisación".

Así, dixo que tivo que ser unha "decisión madurada para despregala por toda a rede" xa que, pola contra, segundo a súa teoría, xeráronse "distintos niveis de seguridade, distintas referencias" e non se podía facer "de maneira improvisada nin por suposto de maneira individual".

Gómez leva en Adif desde 2007 e entrou directamente ao departamento de Seguridade na Circulación, onde estivo ata 2012 con labores relativos a material rodante. A partir de entón, tamén levou cuestións de inspección e investigación, ata 2017, cando foi nomeado titular da dirección.

Compareceu no xuízo polo accidente do tren Alvia en segundo termo nesta longa sesión que comezou con oito horas de interrogatorios ao ex responsable de seguridade da Axencia Ferroviaria Europa, Christopher Carr.

Nin o fiscal nin o avogado da asociación Apafas empregáronse nesta comparecencia, na que realizaron apenas un par de preguntas. Quen si realizou múltiples cuestións foi o avogado da plataforma de vítimas, quen lle interrogou sobre se se fixo análises de riscos.

Adif acometeu "o previsto na lexislación", respondeu este alto cargo, quen a continuación matizou que se viron os perigos "que dunha maneira sensata e razoable era previsible avaliar" e engadiu que tamén "se puxeron medidas de control".

"TOTALMENTE DESATENTO"

"O que non se podía prever é que a medida de control ía ir totalmente desatenta", agregou, crítico co comportamento do maquinista Francisco Garzón. "Iso non era previsible polo menos para Adif", apostilou.

E concluíu: "Para o operador, que é o encargado do maquinista, entendo que tampouco era previsible; se non, dixésenolo". Neste sentido, censurou que a súa desubicación veu "inducida por unha chamada que non debeu manter durante 100 segundos". O letrado da plataforma advertiulle entón que co sistema de control da velocidade 'ERTMS' este sinistro non se produciu, ao que el contestou que tampouco "se non houbese chamada".

"CORRESPONDE A RENFE"

Na súa quenda, o primeiro con esta testemuña-perita, o avogado do estado, quen o propuxo, en representación de Adif, preguntoulle pola análise do factor humano, ao que Gómez sinalou que "o posto de condución corresponde á operadora", isto é, a Renfe.

Tamén lle indicou ante as súas cuestións que no momento de posta en servizo da liña non debería aplicarse o regulamento de 2009 que establece un método común de seguridade. En canto aos saltos de velocidade como o que había na curva da Grandeira, onde había que pasar de 200 a 80 quilómetros por hora, esgrimiu que era preciso que se fixese, como asegura que se realizou tras o accidente, unha "análise de riscos completo".

"Cando finalizou", di, naceu "o concepto bautizado como cambio significativo de velocidade". "Cando tes a evidencia anúlase o anexo 4 e inclúese anexo 5 que establece que debe dotarse de balizas eses cambios significativos de velocidade", argumentou. A maiores, indicou que a exportación do risco ao maquinista era "absolutamente tolerable" e "xa está xestionado previamente", ademais de ser "consustancial ao Asfa".

"Todo o mundo coñécea, asúmea e aplícaa. A partir de aí tratarase de verificar que o maquinista o coñeza, que sexa parte esencial da súa formación", incidiu. Aos condutores "explícaselles que son os competentes para manter a velocidade en cada punto", resalta. Despois dunha xornada de 11 horas, quen non compareceu xa que renunciou o avogado de QBE foi o director de tráfico de Adif Francisco José de la Vega.

O director de seguridade de Adif, David Gómez, no xuízo do Alvia. CAPTURA
O director de seguridade de Adif, David Gómez, no xuízo do Alvia. CAPTURA | Fonte: Europa Press

Comparte esta noticia
¿Gústache esta noticia?
Colabora para que sexan moitas máis activando GCplus
Que é GC plus? Achegas    icona Paypal icona VISA
Comenta