O novo modelo de produción de PSA Peugeot Citroën compromete a estabilidade da factoría de Vigo

Un estudo alerta de que a nova configuración modular do grupo francés, con 5 plantas en Europa e 7 a nivel global, "producirá tensións e incrementará a rivalidade interna" entre as distintas factorías. Os autores do documento, da Universidade de Vigo, avisan tamén da "elevada marxe de decisión" que ten a dirección xeral francesa para "o peche ou relocalización de plantas" e da influencia "limitada" das institucións viguesas e galegas e dos directivos locais sobre o futuro desta planta.

Por Alberto Quian | Vigo | 15/02/2017 | Actualizada ás 14:00

Comparte esta noticia

A implantación en 2013 da plataforma modular EMP2  (Efficient Modular Platform) nas factorías de PSA Peugeot Citroën —estreada en Vigo coa nova xeración do Citroën C4 Picasso—, supuxo un punto de inflexión na fabricación de vehículos da compañía francesa, xa que  a nova configuración modular no grupo supón que 5 plantas en Europa, e un total de 7 a nivel global, poidan fabricar os mesmos vehículos: Rennes, Mulhouse e Sochaux (Francia), Kaluga (Rusia), Wuhan (China), Buenos Aires (Arxentina) e Vigo (Galicia). Un novo modelo de produción que "terá efectos tanto nos fabricantes como na industria de autopartes". De feito, a "repartición de produción entre plantas producirá tensións e incrementará a rivalidade interna" entre as distintas factorías, de modo que "a planta de Vigo optará a máis modelos pero tamén competirá con novas plantas na asignación de recursos". Así o consideran os profesores Jesús F. Lampón e Pablo Cabanelas Lorenzo, do Departamento de Organización de Empresas e Márketing da Universidade de Vigo (UVigo).

Planta de PSA Peugeot Citroën en Vigo
Planta de PSA Peugeot Citroën en Vigo | Fonte: citronoticias.com

Lampón e Cabanelas veñen de facer un estudo sobre o caso da factoría de Vigo, no contexto global da industria automotriz, no que avisan de que a influencia da contorna institucional viguesa e galega e dos directivos da planta viguesa é "limitada" sobre as políticas produtivas e laborais que se adopten, xa que todo o poder e "a decisión última" é da dirección xeral de PSA Peugeot Citroën, en Francia.

Os profesores da UVigo consideran que un hipotético peche ou relocalización da planta viguesa tería "custos políticos, sociais e emocionais menores" para a compañía.

"A propiedade da planta é de capital estranxeiro, por tanto, o centro de decisión é foráneo" e ten unha "elevada marxe de decisión para o peche ou relocalización de plantas", xa que "os custos políticos, sociais e emocionais son menores", avisan os profesores da UVigo, que aínda que asumen que unha hipotética clausura da factoría viguesa "implicaría custos reputacionais e renunciar a unha rede local creada ad-hoc", estiman que "este custo reputacional é menor que o provocaría tomar a mesma decisión "no lugar onde mantén o seu centro de decisión", en Francia.

A isto hai que engadir unha particularidade no caso de PSA Peugeot Citroën que condiciona o seu modelo e estrutura" "a participación do Goberno francés no capital da compañía, que pode condicionar a repartición de cotas de produción na multinacional", engaden Lampón e Cabanelas no seu estudo, titulado 'Evolución de la periferia europea en la cadena de valor automotriz: lecciones aprendidas de Galicia (España)'.

Factoría de Citröen en Vigo
Factoría de Citröen en Vigo | Fonte: autocity.com

Polo tanto, nun contexto no que "a decisión de asignación de cotas é cada vez máis complexa porque ten máis actores implicados", os profesores da UVigo estiman "necesario anticipar estas circunstancias futuras desenvolvendo capacidades diferenciais", non só na planta de Vigo, senón "en toda a cadea de valor e no sistema produtivo local", co fin de que "as hipotéticas decisións futuras poidan inclinar a balanza a favor". Neste punto, consideran que "o apoio institucional e a configuración dun sistema produtivo sólido xoga un papel crucial".

A factoría de Vigo ten na súa produtividade "a clave para manter a excelente posición na que está actualmente", subliñan os profesores da UVigo.

O CAPITAL HUMANO DE VIGO, CLAVE

A planta de Vigo é capaz de producir máis de medio millón de vehículos ao ano, adaptada á nova plataforma modular, "cos investimentos que iso require, superiores a 30 millóns de euros en 2014", sinalan os autores do estudo, que subliñan o feito de que "os custos afundidos ou sunk costs desta planta, considerando o seu tamaño e actualización tecnolóxica, son moi elevados".

Porén, fan unha "mención especial" ao capital humano da planta, "cuxo custo salarial, aínda sendo superior a outras rexións, demostra unha elevada produtividade, dispoñibilidade e cualificación, e no que a paz social nas relacións laborais xogan un papel determinante", salientan Lampón e Cabanelas.

En comparación cos datos dos países emerxentes de Europa do Leste, onde se dá unha "menor produtividade e escaseza de persoal cualificado en postos técnicos", Vigo ten na súa produtividade "a clave para manter a excelente posición na que a planta está actualmente".

Lampón e Cabanelas tamén consideran clave para o futuro da factoría viguesa que os seus directivos tenten potenciar a "implantación de ferramentas que melloren as porcentaxes de ingresos de explotación por empregado" e unha "estratexia de investimentos en instalacións e medios produtivos enfocadas á mellora da eficiencia" para atraer novos modelos.

A de Vigo é "a planta máis produtiva" do grupo francés e "unha das máis produtivas de España e a Unión Europea".

SECTOR FUNDAMENTAL PARA GALICIA

A industria automotriz segue sendo estratéxica para economía galega. Atendendo aos datos de 2014 do Instituto Galego de Estatística e Ardan, o sector emprega no país a unhas 18,000 persoas directamente (12% do emprego industrial en Galicia) e 40,000 indirectamente. Ademais, a facturación foi de 7,600 millóns de euros, o 14% do total do PIB de Galicia, dos que 5,520 millóns foron destinados ao mercado exterior (73% da facturación), como se recolle no estudo de Lampón e Cabanelas.

Os profesores da UVigo salientan a capacidade exportadora do sector automotor galego, xa que os vehículos e pezas de automóbiles fabricados aquí "se venden en países como Arxentina, Portugal, Alemaña, Francia, Reino Unido, Estados Unidos, China, Italia, Brasil, Hungría... En total máis de 80 países". 

A de Vigo é "a planta máis produtiva" do grupo francés e "unha das máis produtivas de España e a Unión Europea", que emprega a máis de 6,300 persoas en postos de traballo directos. Pero ao éxito da industria automotriz galega, arredor da factoría viguesa, tamén contribúen empresas de autopartes, con "máis de cen provedoras con capacidade para fornecer unha alta porcentaxe do contido do vehículo"; a "existencia dun clúster dinámico e con propensión á cooperación en aras de aumentar a competitividade do sector", as infraestruturas de transporte e loxísticas, incluíndo a terminal de automoción no Porto de Vigo e Zona Franca; e unha alta capacidade tecnolóxica e científica, "representada polo Centro Tecnolóxico de Automoción de Galicia (CTAG) e institucións como a Universidade de Vigo, ou a Universidade Corporativa de CEAGA, que ofrece formación sectorial e especializada aos profesionais do sector", enumeran os autores do estudo.

Entre as localizacións xeográficas especialmente importantes para a industria automotriz galega apuntan á rexión do Bajío en México e o Norte de Portugal e Marrocos.

PASAR A UNHA SITUACIÓN DE CENTRALIDADE INTERNACIONAL

A conxunción de todos estes elementos converteu a Galicia "nunha das principais rexións da industria automotriz en España". Porén, segue sendo "unha rexión semi-central ou semi-periférica dentro da cadea de valor global do sector", malia a que posúe características desde as que "debería evolucionar cara a unha situación de centralidade", argúen Lampón e Cabanelas.

En opinión dos profesores da UVigo, "a maior presenza actividades de elevado valor engadido e maior nivel tecnolóxico nas empresas de fabricación de compoñentes debese xogar un papel clave na transición", pero tamén debería servir como "referencia para o desenvolvemento doutras áreas menos desenvolvidas e con elevado potencial" na economía galega.

Para levar a cabo esta evolución, "a internacionalización debe ser un dos seus eixos prioritarios" de toda a industria automotriz galega, "priorizando os países emerxentes, dado o cambio xeográfico que está a sufrir a produción de vehículos a nivel global e que demanda unha maior presenza da industria auxiliar en novos países", argúen os autores do estudo.

Entre as localizacións xeográficas especialmente importantes para o sector galego, Lampón e Cabanelas apuntan á rexión do Bajío en México e o Norte de Portugal e Marrocos.

"O Bajío, denominado o novo Detroit Azteca, alcanzará en breve o millón e medio de automóbiles producidos, o que o situará como referente a nivel mundial e constitúe unha oportunidades para as plantas de compoñentes. O Norte de Portugal ofrece grandes oportunidades para as autopartes de Galicia, tanto pola presenza de plantas de produción de compoñentes como pola complementariedade tecnolóxica. Por último, Marrocos consolidouse como un país de produción e exportación, tanto de vehículos como de compoñentes cara a Europa", conclúen os profesores galegos.

Comparte esta noticia
¿Gústache esta noticia?
Colabora para que sexan moitas máis activando GCplus
Que é GC plus? Achegas    icona Paypal icona VISA
Comenta