A privatización de AENA, unha desfeita

Aínda que dita operación pasou mais ben desapercibida para os principais medios de comunicación, temo que imos falar moito dela no futuro. Se cadra, será despois de unha suba espectacular nos prezos que a empresa, xa privatizada, decida cobrar ás compañías aéreas que operen nos aeroportos españois.  Aínda que tamén pode ser cando alguén se decate do tamaño da débeda xerada polo “déficit de tarifa” . Ou tal vez cando un político eminente pase a formar parte do consello de administración da entidade.

Seguro que estes problemas lles resultan familiares:  son os que agora estamos a sufrir case 20 anos despois das privatizacións de grandes empresas públicas como ENDESA, Gas Natural, REPSOL ou Telefónica, levadas a cabo na década dos 90. En todos os casos, o goberno de turno sinalou que unha privatización axudaría a mellorar a xestión de empresas que acumulaban grandes perdas, aínda que tamén falou de aumentar os ingresos dos estado sen ter que subir os impostos, así como da necesidade de liberalizar a economía do país diminuíndo o peso do sector público. En todos os casos, o goberno de turno decidiu non escoitar as voces que aconsellaban que, se se vendía todo  o capital das empresas citadas conxuntamente, as empresas privadas que mercaran ese capital ían ter un gran poder de mercado. 

Algún lector podería pensar que o poder de mercado que terá AENA ou o poder que adquiriron as empresas privatizadas na década dos noventa ía ser grande en todo caso, xa que se trata de empresas que producen bens e servizos suxeitos a rendementos crecentes a escala. Efectivamente, a construción de un aeroporto supón moitos custos fixos, e ningunha outra empresa estará disposta a investir nun novo aeroporto nunha cidade pequena que xa dispoña de un.  Iso dálle, a calquera empresa que posúe un aeroporto, un alto poder de mercado, mais non tan alto  como o que vai ter AENA cando se complete o plan do goberno . Se os aeroportos de, por exemplo,  Vigo e Santiago, foran xestionados por empresas  diferentes, a capacidade que cada un destes aeroportos tería para fixar uns prezos altos veríase limitada. Os dous terían que poñerse as pilas e ofrecer prezos inferiores –ou mellores servizos- aos que que ofrece o seu competidor.  Probablemente, Vigo conservaría una alto poder de mercado nas tarifas que fixe para certos servizos –como, por exemplo, vós de transporte diario a Madrid- e Santiago para outros –tal vez, vós durante o fin de semana- de xeito que a concorrencia entre aeroportos podería dar lugar a que os diferentes aeroportos se especializaran. Pero dita especialización sería tamén boa para o consumidor medio, que vería ampliado  o seu conxunto de oportunidades. 

¿Por qué o goberno insiste na venta conxunta dos activos –e dos pasivos- de AENA? O lector podería pensar que a razón é que o goberno quere quitar mais cartos. Certamente, os lucros de unha AENA privatizada serían maiores que a suma dos lucros que os distintos aeroportos da empresa poderían obter por separado, xa que unha única empresa podería cobrar prezos mais altos polos seus servizos. Así, o que non é unha boa nova para o consumidor, podería selo para o contribuínte. Porén, non está claro que o obxectivo do goberno sexa o de maximizar os ingresos que pode obter coa privatización.  De ser así, o que debería ter feito é adxudicar o 100% dos activos da empresa a través de unha poxa, e utilizar os ingresos para eliminar –ou, polo menos, reducir, a débeda da entidade. Se o goberno pensa que a xestión privada pode ser mais eficaz...¿Por qué manter o 40% da entidade baixo control público? ¿Qué sentido ten pospoñer a privatización de un 11% do capital até que se logre reducir a débeda? Se realmente fose posible xerar ingresos dabondo como para eliminar a débeda, aínda lle resultaría mais doado facelo a unha empresa privada que controlara o 100% da empresa. Ademais, a cantidade que dita empresa estaría disposta a pagar pola empresa sen débeda tería que ser superior á débeda, xa que até un ministerio de probada ineficiencia na xestión de aeroportos se ve capaz de xerar ingresos como para eliminar esta.

Por suposto, debería ser unha poxa ben feita, a celebrarse nunha data concreta, cunhas regras do xogo fixas e con límites claros á comunicación entre os compradores potenciais, e dicir, unha poxa distinta a que serviu para adxudicar o que quedaba das antigas caixas galegas. A teoría económica amosa que as poxas que cumpren os requisitos anteriores conseguen que os compradores rematen a poxa pagando unha cantidade moi preto ao máximo que están dispostos a pagar por dito ben. No caso de que AENA se vendera a través de unha poxa, por tanto, o goberno podería obter unha cantidade preta aos lucros que a empresa mais eficiente esperaría obter da súa explotación.  Ademais, experiencias como as adxudicacións de licencias de explotación do espectro radioeléctrico do ano 2000, semellan apoiar a teoría Económica: mentres o Reino Unido –que adxudicou ditas licencias mediante unha poxa, logrou recadar 623 euros por habitante, España  -que o fixo mediante un concurso- recadou 11. 

Así, e difícil saber o que busca o goberno ao escoller unha privatización parcial de todo o capital de AENA, facela en dúas fases, e facela a través de unha oferta pública de venta –un mecanismo de venta de accións a un prezo prefixado na que o número de accións que consegue un comprador é proporcional a súa demanda- en lugar de a través de unha poxa. Probablemente, só queira obter algúns ingresos sen perder o control da entidade. En todo caso, as decisións que xá se tomaron van impedir, case que con total seguridade, que a privatización de AENA se faga de acordo cos ditados da teoría económica e o sentido común: separando os distintos aeroportos e a través de poxas. O dito: unha desfeita.