O avión militar que revolucionou Baleira nos anos 50

A parroquia de Córneas foi, durante tres anos, todo un espectáculo. Alí acudían os domingos dúcias de persoas a ver a atración local; un avión militar español que aterrou de urxencia nunha leira no 1950.

Por Galicia Confidencial | Lugo | 30/03/2014 | Actualizada ás 12:30

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Luis G. Pavón publicaba hai unhas semanas unha interesante reportaxe na Revista Española de Historia Militar sobre o accidentado primeiro viaxe do avión Casa C-352, que acabou estrelado, aínda que sen ningún morto, nun lugar da parroquia de Córneas, en Baleira (Lugo).

O avión estivo tres anos nun campo de Córneas
O avión estivo tres anos nun campo de Córneas

O avión permaneceu casi tres anos na leira onde aterrou de urxencia. Converteuse nunha atración local e o dono do lugar mesmo cobraba por pasar pola súa finca para ver o interior do aparello que, durante todo ese tempo estivo custodiado por, primeiro catro, e logo, dous militares.

O exercito do aire estivo durante ese tempo analizando as distintas posibililidades para rescatar o avión e, entre elas, mesmo se barallou a posiblidade de facer unha pista de despegue improvisada. O desnivel do terreo acabaría por desbotar o proxecto. Finalmente, o aparello sería desgüazado.

Hai quen relaciona a aterraxe deste avión coa insólita presenza de Hitler en Galicia. Algún dos integrantes da tribulación loitaran na División Azul. Segundo esta estraña teoría, o caudillo alemá acabaría oculto no mosteiro de Samos.

Este episodio acontecido en Córneas está á espera de ser levado á televisión en forma dunha documental.

55 anos depois José Álvarez aínda ten un pedazo de tubería do sistema de combustible que usa para facer empalmes
55 anos depois José Álvarez aínda ten un pedazo de tubería do sistema de combustible que usa para facer empalmes

Esta a reconstrucción de todo o que aconteceu aquel 23 de xullo de 1950 tal e como a relata G. Pavón: 

Pouco se podían imaxinar os compoñentes do voo que se preparaba o domingo 23 de xullo de 1950, que este ía ser especial e distinto a todos os demais. Estaba previsto que partise da Base Aérea de Xetafe e finalizase no aeródromo lucense de Rozas, pero, o azar quixo que resultase especial para aqueles, e insólito para os coleccionistas de historias sobre estes "marabillosos cacharros".

Vaiamos debullando paso a paso o que ocorreu aquel estival día de xullo e durante os case 1100 posteriores que se prolongou a aventura. Para as persoas que a viviron desde dentro e chegaron a sentir de preto o perigo, todo terminou, afortunadamente, ao cabo de dous días, aínda que non custa imaxinar que aqueles momentos permanecesen gravados na súa memoria para sempre. Pero non sucedeu así para o avión, nin para as xentes do pobo de Córneas e os seus arredores, nin para os soldados de aviación que tiveron que facer garda para protexer o avión, e que foron protagonistas, todos eles, de anécdotas curiosas non exentas de certas doses de humanidade e de picaresca.

O avión Junkers Ju.52/3mg7e, estaba a ser fabricado en España, con licenza, por Construcións Aeronáuticas, S.A. (CASA), que o denominou C-352. E o exemplar protagonista desta historia tiña a matrícula militar T.2-167, e fora entregado pouco tempo antes ao Exercito do Aire como versión A-3, equipado con 10 butacas, que o destinou ao Grupo de Adestramento e Transporte do Estado Maior, no cal se lle asignou o indicativo 91-18. Até ese día, o avión realizara en total 169´30 horas de voo, e os seus motores estiveran en funcionamento durante 199´25 horas, o dereito 199´25, o central; e 119´52, o esquerdo; por tanto era un avión practicamente novo, cuxa valoración en pesetas da época, era de 682.990´25, excluídos os motores, as hélices e os instrumentos de a bordo, é dicir 4.104´85 euros de hoxe.

Mentres o piloto, capitán Enrique Villar preparaba o plan de voo na torre de control, o sarxento mecánico de voo, Saturnino Millán e o cabo 1º radio goniometrista, Carmelo Magaña, dedicáronse a realizar a correspondente inspección prevuelo ao avión, comprobando todo canto esixían as normas entón en uso. Cando todo estivo listo, e prevendo que as condicións meteorolóxicas que ían atopar na ruta non constituirían ningún contratempo, o T.2-167 despegou de Xetafe a iso das 09:00 horas, levando a bordo oito acodes: tres tripulantes e cinco pasaxeiros.

Pero antes de seguir adiante na narración dos feitos, fagamos un paréntese para aclarar que estes van ser transcritos tal como os "protagonistas" llo ao autor cando os entrevistou; evidentemente, algunhas das anécdotas aquí referidas tiveron que ser "retocadas" ou resumidas, con obxecto de adaptalas ao espazo dispoñible. Ademais, alterouse a orde cronolóxica das entrevistas, para así poder situar os feitos dentro dunha secuencia lóxica e que estes resulten máis próximos ao lector.

O interese do autor destas liñas por esta historia con final feliz (posto que, afortunadamente, nin sequera houbo feridos leves) estriba en tratar de pescudar que pasou co avión, pois unha vez lido o informe sumario instruído con motivo do accidente, no informe técnico que emite o xeneral xefe da Rexión Aérea Atlántica Julián Rubio López, elaborado polo capitán enxeñeiro aeronáutico Jesús Fernández Suárez e remitido ao xefe do Estado Maior do Aire, fai constar o seguinte:

Aterraxe forzosa

"Como resultado del aterrizaje forzoso realizado por el citado avión -T.2-176-, en Córneas, partido judicial de Baleira, provincia de Lugo el día 23 de julio, se ha apreciado como único desperfecto el tener la rueda de cola arancada -por no disponer del personal y herramientas necesarios no han podido observarse más avérias, ni investigar las causas de la parada de los motores-. El avión está actualmente en el lugar en que quedó en su aterrizaje forzoso, en una tierra de labor de unos 200 x 150 m. y una pendiente del 20 % aproximadamente, de la cual no es posible intentar el despegue.

En el caso de que se le transporte hasta la carretera deberá hacerse precisamente en carros del país y por un camino muy accidentado y dificultoso, debiendo procederse al despiece total del aparato en largueros, costillas, chapas de revestimiento, etc.. El importe del viaje de un carro hasta la carretera, vendría a resultar alrededor de las 600 pesetas -un viaje por día- y el peso transportado cada vez probablemente no llegue a los 300 Kg., presentando también dificultades el transporte de piezas largas por el trazado del camino. Otra posibilidad de recuperar el avión con mucho riesgo para el aparato y tripulantes, podría ser la construcción de una pequeña pista de 200 metros de largo y 25 de ancho -con respecto a esta última solucion, recuerdo que el piloto Enrique Villar me contó, que cuando se la planteó el capitán ingeniero que elaboró el informe, le contestó que, si se aprobaba esa solución, aceptaría tratar de sacar el avión de allí siempre que en el aparato fuesen los dos solos, sin tener que exponer la vida de nadie más- de salida despejada, y precisaría de un movimiento de tierras de 5.000 á 6.000 m3. Mas la longitud de la pista obligaría a movimientos de tierra excesivos. Sin embargo interesa no olvidar la dificultad que presentaría la compactación de estas tierras, ya que no podrían llevarse allí los rodillos necesarios. También contribuye a aumentar las dificultades de esta construcción el que según manifiesta el dueño de la pista, en gran parte de ella existe roca a medio metro de profundidad. Debe tenerse en cuenta además de la ya de por sí pequeña longitud de pista, que dicho lugar está emplazado a unos 800 m. de altura".

Na procura de pistas

En vista de todo isto, xurdiume o seguinte interrogante que pasou co avión, totalmente novo e que non sufrira dano algún, salvo o patín de cola, facilmente reparable?. No Arquivo Xeral do Exercito do Aire, a parte do expediente sobre o accidente non puidera atopar nada máis, polo que tiven que encamiñar a miña investigación por outras vías: os membros da tripulación e o lugar onde ocorreron os feitos. O primeiro con quen conseguín porme en contacto foi o piloto, xa octoxenario coronel retirado, quen, desgraciadamente, debido ao avanzado da súa idade, pouco máis puido engadir sobre o sucedido aquel día, agás que estaba seguro de que os motores se pararon por falta de gasolina; tampouco soubo dicirme nada sobre o mecánico e o radio que aquel día formaron tripulación con el.

Coa segunda persoa que tratei de entrar en contacto foi co mecánico de voo, pois -pensei- ninguén mellor que el sabería explicarme por que se pararon o tres motores. Todos os intentos resultaron vans, ata que, por fin, localicei a unha irmá súa, que me informou de que o seu irmán morrera en Jerez de la Frontera en 1953 victima dun lamentable accidente, ao disparárselle unha arma que estaba a limpar.

Así, pois, xa só quedaba a posibilidade de que o radio puidese achegar algo de luz con respecto ao feito. Dar con el non resultou tan difícil como temín, e en poucos días puidemos manter a nosa primeira conversación a través do teléfono. Cando lle expliquei o obxecto de min chamada, non dubidou en contarme os feitos tal e como el lembrábaos. Enseguida puiden darme conta de que, a pesar dos anos transcorridos, a súa memoria era excelente. E coa amabilidade e o entusiasmo de poder rememorar de novo as aventuras da súa mocidade, comezou o seu relato:

"Salimos de Getafe sobre las 09:00 de la mañana, recuerdo que era domingo, pero no por qué hacíamos ese vuelo precisamente un domingo; llevábamos cinco pasajeros, de los cuales únicamente recuerdo que el de mayor graduación era un teniente coronel. La tripulación la componíamos un capitán, piloto, el mecánico y yo. Hacía un tiempo espléndido y cruzamos la sierra de Guadarrama a la izquierda del Escorial. Llevaríamos unos 45 minutos de vuelo cuando el motor central comenzó a trepidar y dar explosiones; como era bastante habitual, no le dí mayor importancia, pero pregunté al mecánico qué sucedía, a lo que me contestó que tendríamos que tomar tierra en Salamanca por fallo de bujías o magnetos de ese motor. El piloto me ordenó que siguiera el procedimiento para el aterrizaje en Matacán (Salamanca). Envié un QBO (aterrizaje en condiciones de vuelo visual) a la torre de Matacán avisándoles de nuestra llegada y pedí un QAM [información detallada del último parte meteorológico del aeródromo: dirección y velocidad del viento (QAN), visibilidad (QBA), tiempo (QBY), cantidad y altura de nubes (QBB) y la presión atmosférica en milibares (QNH)]. Cuando tomamos tierra serían las 10:00 horas, puesto que en la cartilla de vuelo el tramo éste, de Getafe a Salamanca, tengo apunrada una hora de vuelo. Después de cambiar las bujías del motor averiado con la ayuda del mecánico de servicio en Salamanca y ya todo el personal a bordo, se probó el motor y despegamos a las 11:30 horas. . El vuelo discurrió sin más contratiempos, hasta que llegamos a la zona de El Bierzo (al NW de la provincia de León), donde comenzaron a formarse nubes bajas que cubrían la ruta. A medida que avanzábamos, las nubes fueron subiendo de nivel hasta que nos envolvieron por completo y convirtieron una situación que era de total tranquilidad momentos antes, al volar con "sol y moscas", en un estado de inquietud que se complicó de forma acelerada en los siguientes minutos. El capitán Villar decidió descender de nivel, tratando de buscar un paso con visibilidad por debajo de las nubes, pero solo había montañas a derecha e izquierda; parecía que nos encontrábamos metidos en un valle, con el peligro de no saber si este tendría una salida o no: lo aconsejable era salir de allí lo antes posible. Al meter de nuevo gases para aumentar la potencia de los motores y ganar altura, se nos paró el motor central y, casi de inmediato, el derecho. El frenazo que experimentó el avión y la guiñada que este hizo a la derecha, nos empujaron bruscamente a todos hacia delante, con el consiguiente susto. A continuación, el motor izquierdo se quedó al ralentí."

El piloto ordenó que transmitiéramos a todos los demás que se sujetaran bien, que el mecánico que abandonara la cabina y que lanzásemos la puerta de pasajeros -pues, en caso de incendio, nos resultaría más fácil abandonar el avión- y nos sujetásemos como los demás, ya que iba a tratar de realizar un aterrizaje de emergencia en unos prados que tenía delante. Como yo estaba fuera de la cabina, en el puesto del radio, llegué el primero a la puerta; cuando se acercó Milán, le pregunté si habia desconectado toda la corriente y cerrado las llaves de combustible. Me contestó que sí, que no me preocupase, que todo estaba listo -"he tenido situaciones peores que esta"- me respondió. Siempre hacía algún tipo de comentario parecido a este cuando surgía cualquier contratiempo, pero nunca contaba cuales habían sido esas situaciones tan críticas. Sé que había estado algún tiempo en la División Azul durante la Segunda Guerra Mundial, pero nunca se mostró comunicativo.

En este avión, la puerta de entrada no era corredera, de manera que empujé la palanca que hay en la parte derecha del marco y, rompiendo el precinto de alambre, tiré de ella hacia arriba sacando los pasadores de las bisagras, con lo que la puerta quedó libre y no tuvimos más que empujarla con el pié para que saliese despedida hacia fuera. Entonces caí en la cuenta de que a mí alrededor había un silencio extraño: acostumbrado al tremendo ruido que había dentro del avión cuando los motores estaban en marcha, ahora, con dos parados, o quizás ya los tres, lo único que oía era el silbido del aire alrededor del avión, que al quedar libre el hueco de la puerta se percibía con más intensidad. El primer contacto de las ruedas con el suelo alertó mi instinto y me hizo percibirlo como un aviso de peligro, ante el cual todos los músculos de mi cuerpo se pusieron en tensión, así que me agarré con todas mis fuerzas al asiento. Hasta ese momento no había tenido conciencia del alcance de la situación; todo se había desarrollado de forma mecánica, recibiendo y ejecutando una serie de ordenes -del capitán y de mí cerebro- que formaban parte de mis obligaciones y, por tanto, el miedo no había hecho acto de presencia; pero ese golpe me puso nervioso, no mucho, pero algo sí.

Al momento sentimos otro golpe, esta vez más suave y noté como el avión corría por el suelo con toda suavidad y ligeramente inclinado a la izquierda; en un momento determinado dio un brusco giro a la derecha y se detuvo en seco. Pasaron dos o tres segundos en los que no se oía nada, un silencio absoluto nos envolvía a todos, y al momento se desató una explosión de júbilo, con suspiros, risas, abrazos... Pero el capitán Villar no nos dejó reponernos, nos urgió a abndonar el avión rápidamente, así que cuando ya estuvimos en tierra pudimos dar rienda suelta a nuestros sentimientos. Nos encontrábamos en un campo sembrado de patatas y trigo o cebada, no sé, con un terreno muy blando, en el que la rueda derecha se había hundido casi hasta el eje, haciendo que el avión diera el giro tan brusco. La toma había sido perfecta, máxime si tenemos en cuenta que se había efectuado en un terreno con una pendiente tan pronunciada a nuestra derecha que parecía imposible que no se hubiese metido el ala de ese lado en el suelo. Lo único que el avión tenía roto era el patín de cola. Fue un aterrizaje digno de un maestro. Todos nos sentimos en deuda con el piloto, así que no dudamos en felicitarle. El avión se había quedado aproado hacia la parte alta de la pendiente y detenido a unos 50 metros de una casa. Inicialmente no vimos a nadie por los alrededores, pero transcurridos un par de minutos empezaron a aparecer personas procedentes de esa casa y de otras cercanas, viniendo al frente de todas un cura que al llegar a nuestra altura, nos felicitó a todos. Recuerdo que, en acción de gracias, rezamos una oreción al pie del avión. Tras unos momentos de charla, nos llevó a su casa y nos invitó a comer; mientras, la gente del pueblo preparaba un carro con una pareja de bueyes para, después, llevarnos con todo el equipaje hasta la carretera y que, en coche, pudiéramos trasladarnos hasta Rozas, que estaba a unos 50 Km. de allí. Alrededor de las cinco de la tarde, salimos del pueblo siguiendo al carro, en el que habíamos cargado nuestras escasas pertenencias y los paracaídas; nos acompañó el dueño de la finca donde dejamos el avión y del medio de transporte que estábamos utilizando, que nos llevó hasta el pueblo de La Lastra, en la carretera que va de Lugo a Fonsagrada, donde ya nos estaba esperando un coche y una camioneta del Ejercito del Aire. Tras despedirnos del dueño del carro, al que creo que el capitán le dio 100 pesetas de su bolsillo, finalmente llegamos a Rozas, donde dormimos. A la mañana siguiente, 24 de julio, nos trasladaron a Oviedo en otro C-352 (el T.2-152) y por último, en un DC-3 (el T.3-2) del Grupo de Estado Mayor, que había llegado expresamente de Madrid para recogernos, y cuya tripulación estaba encabezada por el capitán Romero Briasco (fallecido en otro DC-3 en el año 1964, en un accidente que tuvo lugar en las proximidades del tinerfeño aeropuerto de Los Rodeos), volvimos a Getafe ese mismo día".

Carmelo, ¿por qué crees tú que se pararon los tres motores?. Le pregunté. De Getafe a Rozas la distancia no es tan grande como para agotar el combustible que se supone que deberíais llevar, máxime cuando solo habíais empleado 2:30 horas de vuelo para cubrir esa distancia: una hora de Getafe a Salamanca y 1:30 de Salamanca a Córneas, según figura en tu cartilla de vuelos.

- No lo sé, pero mi impresión es que nos quedamos sin combustible. En Salamanca no comprobamos la cantidad que teníamos, e imagino que de Getafe salimos bien; no lo sé, no era mi labor como radio comprobar esas cosas, como tú sabes.

De cualquier forma, su opinión coincide con la del piloto, al asegurar como causa probable la falta de combustible.

Revolución na aldea

O seguinte relato é de José Alvarez Díaz. José naceu en Córnea, e alí segue vivindo, dedicado, xunto coa súa muller, ao coidado dunhas cantas vacas e unhas poucas terras. A pesar do tempo transcorrido, aquel día quedou gravado para sempre na memoria de José como aquel en o que se lle apareceu" o "monstro voador", como o o cualifica.

No recuerdo que día exacto fue, solo que era domingo; me encontraba al principio del "prao" junto a un riachuelo y unos carballos (robles), que todavía existen, cuidando un rebaño de vacas junto con otro chico algo mayor que yo, el tendría 18 años y yo por aquel entonces 16. Ese día había amanecido con mucha niebla que durante las primeras horas de la mañana se mantuvo muy baja, pegada al terreno, pero que poco a poco fue levantando, aunque a medio día aun permanecia alta y espesa sin dejar ver el cielo. Sería cerca de la una de la tarde porque oímos las campanas de la iglesia tocar a misa de una. Hablamos, me imagino pues no recuerdo con exactitud, Florencio Gómez -que así se llamaba el otro muchacho- y yo de dejar las vacas en el establo antes de comer y luego por la tarde ir a la feria de Navia de Suarna, un pueblecito a una hora y media andando desde aquí; también estábamos con el oído pendientes del ruido de un avión que por encima de nosotros llevaba ya un rato dando vueltas, pues unas veces se oía más cerca y otras se alejaba. La niebla comenzó a despejar abriéndose unos claros hacia el Norte en dirección al alto de Fontaneira, cuando de pronto el ruido del avión se hizo más fuerte, tan fuerte que nos asustamos, miraba para todos los lados tratando de descubrir algo, pero no veía nada; el ruido se fue haciendo más intenso y cercano, no sabía que hacer si tirarme al suelo o salir corriendo y de pronto lo vimos, entrando por el valle a 200 metros de nosotros se nos acercaba rápidamente, cuando nos pasó por encima yo estaba temblando y, cosa extraña, ¡ya no hacia ruido!. Me atreví a levantar la cabeza y pude ver que tenía dos motores parados, el central y el derecho y el otro daba vueltas muy despacio, pasó como silbando por encima de nosotros y una pieza grande de chapa se les desprendió, cayó dando vueltas hasta chocar contra el suelo al lado nuestro -resultó ser una puerta que he estado utilizando hasta hace un par de años como puerta de horno de cocer el pan- 50 metros más adelante tocó el terreno con las ruedas dando un gran bote subiendo y bajando las alas a un lado y a otro, volvió a tocar otra vez con las ruedas y comenzó a rodar por el suelo en dirección a un grupo de árboles, pero antes de llegar a ellos el avión dio un giro brusco a la derecha y se quedó parado mirando ladera arriba hacia la casa de Ramiro, dueño de la finca. Las vacas habían quedado desperdigadas por todo el prado, pues nada más aparecer el avión cada una salió corriendo por donde le pareció, tampoco les hizimos mucho caso, ya tendríamos tiempo de recogerlas, salimos corriendo hacia el avión pero nos paramos 25 o 30 metros antes de llegar sin atrevernos a acercarnos más, allí parados vimos como empezó a salir gente de dentro, calculo que siete u ocho personas, unos vestidos de militar y otros de paisano. Inmediatamente también comenzó a llegar gente del pueblo, que salían de la iglesia, pues la misa que estaba a punto de comenzar o ya habría comenzado, se suspendió. Creo que se celebró más tarde."

José, cuénteme algo más... ¿el campo estaba sembrado de patatas?, ¿que hizo la gente cuando se bajó del avión?, ¿con quien hablaron?, ¿que pasó con el avión?, en fin, algo más que recuerde de aquella época.

-"Bueno, recuerdo casi todo, tengo buena memoria y algunas veces lo hablo con mis hijos, lo cual me ayuda a no olvidarlo; además fue un hecho tan insólito que a mí se me ha quedado bien grabado por dos principales razones: una, que un avión para mí era algo mágico, inalcanzable; de vez en cuando veíamos pasar alguno, pero ya te digo, como algo fuera de mi alcance sin poder soñar que algún día podria tocarlo. Pero ese día lo toqué y me empapé de avión; la segunda razón te la contaré ahora, a continuación.

Pues sí, el campo estaba sembrado de patatas y de centeno que ya estaba a punto de ser recogido; cuando el avión aterrizó se metió en el sembrado de las patatas y un poco en el de centeno, pero no estropeó mucho. Cuando la gente que venía dentro del avión se bajó y llegaron los del pueblo se abrazaron todos, unos con otros, como si se conocieran de toda la vida y fue el cura el que más habló con el piloto y con otro señor. El cura fue el que organizó con Ramiro Díaz, el dueño de la finca, que con un carro de éste les llevara hasta La Lastra, por donde pasaba la carretera, y luego se marcharon todos co el Sr. Cura, no sin antes advertirnos que no se le ocurriera a nadie pasar dentro del avión; mi amigo y yo que nos habíamos mantenido algo alejados, nos fuimos acercando poco a poco hasta situarnos pegados al avión y, ya pude tocarlo y preguntarme cómo aquello tan grande podía volar. Luego por la tarde, ya teníamos las vacas en el establo, pero no fuimos a la feria de Navia, yo permanecí toda la tarde allí sentado contemplando aquel aparato tan grande, soñando y haciéndome preguntas. Sobre las cuatro de la tarde vinieron tres guardias civiles que luego, más tarde, cuando regresaron los del avión, hablaron con ellos. A la mañana siguiente llegó un grupo de militares y a partir de ese momento quedaron permanentemente cuatro soldados de guardia con el avión; fabricaron un cobertizo donde instalaron las camas, y allí estuvieron viviendo hasta que en el año 1953, creo que fue en el mes de junio, pero no estoy seguro, desguazaron el avión. Durante el primer año, o quizás algo más, fueron cuatro los soldados que estuvieron de guardia, pero luego se quedaron solo dos; el primer grupo, creo que estuvieron seis meses hasta que les cambiaron y durante este tiempo tuvieron algunos problemas con Ramiro -el dueño de la finca- ya que este les quería hacer trabajar en las labores del campo y claro los soldados no tragaron; solo uno de ellos accedió paro de forma voluntaria, quizás por entretenerse. A uno de estos soldados lo recuerdo con mucho cariño, aquí reside la segunda razón de mis gratos recuerdos; este hombre llamado Camilo Cedrón, creo que era maestro, nos estuvo dando clases a los chicos del pueblo y también a personas mayores, yo entonces no sabía leer ni escribir, nunca había ido a la escuela, y como yo la mayoría, y lo poco que ahora sé fue lo que aprendí con él. Después que marchó no volví a ninguna otra escuela; por eso, gracias a esta persona y que al lado de mi casa viniera un avión les debo lo poco que sé, pero que para mí resulta mucho, él era de Lugo pero nunca más he vuelto a saber que ha sido de esta persona a la que me gustaría mostrarle mí agradecimiento. Otro de los soldados que recuerdo, también de Lugo, es Teófilo Otero, pero este sí ha venido en alguna ocasión. Bueno, como ves el avión estuvo de vecino nuestro prácticamente durante tres años hasta que lo desguazaron y se lo llevaron. A mí particularmente me dio mucha pena, ten en cuenta que esto se había convertido en una atracción de feria, aquí venía a diario mucha gente, y los sábados y los domingos ésto se ponía imposible, venían de todos los pueblos de alrededor y de mucho más allá, de todas las partes de Galicia, e incluso de Asturias; el pueblo de Córneas se hizo muy conocido y además sin quererlo se convirtió en un negocio para Ramiro, pues tengo entendido que cobraba dinero a todo aquel que quisiera pasar por su finca para ver el avión de cerca; y, además, el Ejercito le pagaba algo de dinero, no sé si mucho o poco".

Después de este largo relato, seguí preguntándole. Me dijo antes que durante muchos años conservó la puerta del avión utilizándola para el horno del pan, ¿ya no la tiene?, ¿no guardará alguna otra pieza?, solo es para hacerles algunas fotos.

-"No, no, la puerta del horno se quemó y la tiré, solo tengo dos trozos de tuberías que las utilizo para hacer empalmes en las gomas del riego; si quiere se las enseño".

Después de ver las tuberías de combustible, y hacerles algunas fotos, dimos por terminada nuestra conversación, no sin antes prometerle que si localizaba a su maestro de escuela, Camilo Cedrón le transmitiría el deseo de que volviese por Córneas. Hasta ahora, y a pesar de la ayuda del alcalde de Baleira, no lo he conseguido.

Cobraba ou non cobraba o dono por ver o avión?

Outro dos entrevistados foi Indalecio Díaz, fillo de Ramiro e, dono da leira onde "repousou" o avión. Moitas das cousas que me contou coincidían coas de José, pero achegou algunhas novas e desmentiu outras.

"El día que aterrizó el avión era domingo, pero no lo vi llegar. Tenia yo por aquel entonces 19 o 20 años y no sé donde estaba ese día; el hecho es que cuando por la tarde regresé a casa no me podía imaginar que aquello pudiera estar en mis tierras; había oído hablar de los aviones, pero ni los había visto nunca, ni sabía como eran.

Durante todo el tiempo que el avión permaneció en la finca de mi padre, los soldados que estuvieron de guardia comían y dormían en un cobertizo que se habilitó para ellos, es decir, ellos hacían su vida y la relación entre ellos y mi familia fue de total normalidad., sin ningún contratiempo. No hace mucho tiempo apareció por aquí uno de ellos y estuvo charlando un rato con todos nosotros; se llama Teófilo Otero y vive en Lugo. Al cabo de un par de semanas apareció por aquí un capitán, según creo,que estuvo hablando con mi padre y le entregó unos papeles con los que todos los meses tenía que ir a León donde le pagaban una indemnización por la ocupación de la tierra, pero no sé cuanto le daban ni guardo papeles de ello. Luego, ya al cabo de casi tres años años fue cuando desguazaron el avión, pero dos meses antes vinieron cuatro o cinco personas que pertenecían a la Maestranza Aérea de León, desmontaron las hélices, los motores, las butacas y todos los relojes de dentro del avión (sic) y se lo llevaron hasta La Lastra en tres carros por lo que le pagaron a mi padre 9.000 pesetas, y la chatarra que salió del desguace la sacaron en nueve carros, a tres carros por día y nos pagaron 18.000 pesetas; en La Lastra lo cargaron todo en un camión y se lo llevaron a Cataluña, puesto que lo había comprado un chatarrero de allí. A partir del momento que desmontaron los motores y lo demás los soldados se marcharon y ya no hubo vigilancia".

- Una cosa, Indalecio; me imagino que en todo el tiempo que el avión estuvo aquí, vendría mucha gente de todos lod sitios a verlo ¿no?.

- No se puede hacer una idea, de la cantidad de personas que pasaron por aquí.

- ¿Cobró algo su padre a esa gente por entrar a ver el avión?.

- No, no, mi padre nunca cobró nada a nadia por ver el avión.

Pola noite, na casa rural onde nos hospedabamos no pobo de Freixo, decatámonos de que o dono, Sergio López, participou xunto con outro catro acodes máis na tarefa do despezamento do avión. Lembra que lles pagaron dous ou tres pesetas diarias e tardaron tres días; utilizaron machadas e serras, e para el aquilo foi como un xogo que lle divertiu moito, e sempre presumiu de desmontar un avión nos seus anos novos.

Teófilo Otero, un dos soldados que estivo co avión os 10 últimos meses antes de ser retirada a vixilancia, achegoume algúns datos máis de interese. Confirma que o dono da leira cobraba 2 pesetas a todo aquel que quería ver o avión de preto, e para iso, tiñan que pasar forzosamente polas súas terras, e eles, os soldados, á súa vez, cobraban 5 pesetas ao que quería pasar a velo por dentro e sentar na cabina. Claro, que había moitísima xente -cóntame- que prefería velo de lonxe e non pagar ee diñeiro, que doutra banda, non todo o mundo podía dispor desa cantidade naqueles tempos.

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Comentarios 1 comentario

1 exercitosnon

Baleira non é partido xudicial, Baleira pertence ao partido xudicial de Fonsagrada. Vaia exército, ja ja ja non miran se teñen combustible, redactan mal, tardan 3 anos en levar o cacharro, Que imcompetentes. A dictadura franquista aínda tiña analfabetismo nos anos 1950. Que noxo de fascistas. O exército español só sabe gañar guerras contra os indios americanos e contra o pobo español.