O Porto da Coruña, unha megaobra condenada ao fracaso

A maior parte dos enxeñeiros navais e mariños están convencidos de que o Porto Exterior da Coruña será un fiasco só comparable ao das obras da Cidade da Cultura. Nesta obra, o Goberno español invertiu case 800 millóns de euros nunha decisión que nada ten que ver con condicionantes técnicos, senón políticos.

E é que foron Francisco Vázquez, ex alcalde da Coruña, e Francisco Álvarez Cascos, entón ministro de Fomento e, curiosamente, tamén enxeñeiro naval, os principais muñidores desta obra.  Unha megaconstrución que se xestou logo da traxedia do Prestige e que, a pesares dos informes técnicos negativos, seguiu adiante.

Estudo de Fenosa

Precisamente, o Porto Exterior da Coruña ten un precedente importante. A finais dos anos 70, Victoriano Reinoso, enxeñeiro de Camiños, Canais e Portos de formación, e entón adxunto ao director xeral e responsable da área financieira de Unión Fenosa, ademais de presidente da Xunta do Porto da Coruña, ordenou realizar un informe sobre a posibilidade de construir un gran porto carboeiro. Naquela época faltaba carbón para a central de Meirama e necesitabase un punto no que descargar a mercadoría e transportala rápidamente. 

O informe, pagado por Fenosa e realizado por algúns dos técnicos máis reputados do momento, concluía que era imposible realizar esa obra. Este documento hoxe está case perdido pero é, probablemente, o máis completo que se realizou sobre as posibilidades técnicas e loxisticas dun gran porto na Coruña.

Precisamente, a estrutura que se construíu na Coruña, e que comezou no 2005, arrastra os problemas que xa detectara o estudo que mandou realizar Victoriano Reinoso; a oscilación da lámina de auga, o tamaño das ondas e a inexistencia de puntos de apoios loxísticos.

Problemas

A lámina superior de auga no interior do porto, que terían que nivelar o movemento dos buques atracados, teñen unha oscilación contínua de 30 centímetros independentemente das subidas e baixadas das mareas. Unha oscilación que fai moi perigoso o manexo de mercadorías e containers con grúas. Ademais, polo tamaño das ondas, cando menos, 70 días ao ano sería case imposible poder entrar ou saír do porto. Ademais, non existe unha ZAL (Zona de Apoio Loxístico) adecuada para o tratamento das mercadorías que cheguen alí.

Segundo as fontes consultadas, para atallar estes problemas serían necesarios outros 400 millóns de euros. Sen embargo, o problema de entrada e saída de porto durante os dias de forte vento de S-SO xa non se pode resolver.

Desde os comezos das obras, a ministra de Fomento, Magdalena Álvarez (29004-2009) opuxose a elas porque os seus principais técnicos, con Fernando Palao, un ourensán que era entón Secretario xeral de Transportes e fora director xeral de Portos, coñecía o informe encargado por Fenosa e outros estudos que desaconsellaban a obra. Pero as presións do alcalde Vázquez e o respaldo dos dirixentes socialistas galegos en Madrid, entre os que estaba José Blanco, conseguiron que a obra continuase.

Aposta por Ferrol

Con todo, e xa coa obra case rematada, non son poucos os enxeñeiros e mariños que desaconsellan este porto. Precisamente, nos últimos anos, o Goberno da Xunta apostou polo Porto de Ferrol na súa ídea de Galicia Porto Único. Tamén a ministra Ana Pastor e o apoio da Deputación --o seu presidente é de Ferrol-- axudaron a potencialo. O pasado ano, os movementos desta central portuaria foron de 13.714.175 toneladas, o que supón toda unha marca histórica cun incremento anual do 13,7%.

A pesar diso, o principal problema de Ferrol segue sendo a conexión ferroviaria. Esa é a súa grande asignatura pendente para o futuro. Precisamente, por falta de boas conexións, perdeu a posibilidade de ser o centro loxístico das mercadorías que veñen de Panamá cara a Europa que, finalmente, será o Porto de Xixón. Tamén Vigo, que apostaba por ser o centro loxístico, quedou sen o concurso. Novamente, a competencia de infraestruturas galegas xogou na súa contra.