Porque hai liñas de ferrocarril deficitarias en Galiza?

Por Xan Duro | | 19/06/2010

O Ministerio de Fomento ven de anunciar o peche de liñas deficitarias de ferrocarril en todo estado entre as que, segundo novas recollidas na prensa, inclúe arredor de 30 no noso país. Mais cumpriría pedirlle un intre de reflexión a José Blanco, na súa dobre condición de ministro do ramo e de galego ao respecto da existencia desas liñas deficitarias, cando menos en Galiza. É certo que existen liñas deficitarias pero a análise ten que ir un paso máis aló e ver porqué son deficitarias.

No noso país ferrocarril fica nun estado de abandono lamentábel consecuencia dunha campaña consciente e prolongada baseada no deterioro de liñas, na obsolescencia de material rodado, o recorte de servizos e o peche de liñas coa escusa da falta de usuarios (provocada por esta situación). En moitos casos se alega a falta de demanda para reducir e suprimir servizos ou asinar convenios coa Xunta para subvencionar liñas deficitarias cando estas liñas son deficitarias porque a súa oferta non é competitiva nin en horarios nin en calidade. Resulta doado desmontar a falacia de falta de usuarios atendendo á oferta paralela de autobús. Na liña Ferrol-A Coruña, por exemplo, RENFE oferta 6 viaxes en cada dirección, co primeiro ás 7:02 e o último as 20:20 mentres que en autobús é posíbel escoller 15 saídas directas por autoestrada e 16 por estrada xeral con paradas intermedias, entre as 6.30 e as 22:30. Asumindo que as empresas de autobús tamén atenden á rendibilidade, dedúcese claramente a existencia de demanda de traslados polo que o problema reside na oferta de servizos de ferrocarril

Só a liña A Coruña-Vigo mantén unha mínima calidade, previsiblemente reforzada cando se rematen as obras de desdobramento de vías, elementos de seguridade, etc que se desenvolven actualmente, sendo unha das liñas máis rendíbel da unidade de negocio de Rexionais de RENFE.

As carencias en infraestruturas e de material rodante son crónicas e veñen lastradas por un deseño e construción de liñas realizado entre 1870 e 1958 (agás a liña FEVE Ferrol-Ribadeo que comezou a súa construción en 1962) no que se atenderon unha mestura de intereses localistas e abaratamentos do proceso construtivo. Isto reflíctese na actualidade nuns trazados excesivamente longos, con fortes pendentes e sinuosidades (Galicia conta con aproximadamente o 40% das curvas de radio menor ou igual de 300 m e case o 20% das curvas de radio menor ou igual a 500 m de toda a rede de RENFE, sendo a súa lonxitude tan só o 7,2% do total) que impiden acadar velocidades competitivas fronte a estrada. A modo de exemplo indicar que o traxecto Ferrol – Madrid por Monforte é un 45% máis longa que por estrada ou que a vía entre Santiago e Ourense ten 130 km fronte a 95 por autovía1.

Outras carencias particularmente graves son a falla de electrificación e a ausencia de dobre vía. A día de hoxe só fican electrificados menos do 23 % do total dos 1.200 km de vías galegas. Isto, nun país excedentario na produción de enerxía eléctrica non deixa de ser un contrasentido. E máis preocupante resulta que nas liñas supostamente AVE, que no caso de A Coruña-Vigo en realidade se achega máis ao que aquí denominamos ferrocarril convencional moderno, non ten prevista a súa electrificación ate despois da data do remate da obra, sexa cando for.

A dobre vía está en proceso de construción na liña A Coruña – Vigo pero descartouse por exemplo na conexión Ferrol-A Coruña e non existe no resto da rede. Como consecuencia destas dúas eivas, mantemos trens cun alto grao de emisións contaminantes e velocidades reducidas, pouca capacidade de aceleración para faceren un servizo de proximidade áxil e con múltiples paradas, e obrigados a deterse para ceder paso a outros trens pola mesma vía. Con estas características dificilmente o tren chegará a ser competitivo.

Se botamos unha ollada ao trazado ferroviario, saltan á vista carencias importantes nas conexións das que cito as dúas que coido máis importantes: A liña Santiago-Lugo e a saída de Lugo cara á Mariña lucense, interconectando coa liña FEVE cantábrica.

No canto do servizo que RENFE denomina Cercanías, non existe en Galicia. Cando noutras zonas do estado con áreas de poboación moito máis reducidas o servizo de cercanías funciona, as áreas metropolitanas A Coruña-Ferrol e Vigo Pontevedra carecen del. Estas conurbanizacións suman preto de 1.300.000 habitantes. Como indica Pazoa Otón2, se atendemos a criterios demográficos e económicos, cómpre considerar que Ferrol-A Coruña e Vigo-Pontevedra, que reúnen ambas en torno aos 600.000 habitantes cada unha, presentan un volume de poboación semellante ao do espazo guipuscoano (sobre 550.000 habitantes) e claramente superior aos espazos murciano (450.000) e cántabro (300.000 habitantes) que si contan con este servizo, con características sumamente atractivas dende o punto de vista da mobilidade sustentábel como son a electrificación, elevadas frecuencias e o prezo reducido dos billetes, definíndose claramente como unha opción viábel fronte ao automóbil.

En definitiva, unha panorámica desalentadora á que hai que engadir a obsesión/obcecación pola conexión con Madrid á velocidades supostamente superiores a 300 km/h, hipotecando grande parte dos orzamentos para o ferrocarril nun sistema, o AVE, elitista (atende a unha minoría de usuarios fronte aos potencias que se moverían no interior de Galicia nunha rede convencional moderna), limitado (deixa de lado o tráfico de mercadorías), polarizador (so fai parada en poucas cidades para poder acadar esas velocidades deixando centos de quilómetros orfos de acceso ferroviario) e insustentábel polo alto impacto no territorio da súa infraestrutura e os enormes consumos enerxéticos do seu funcionamento.

En concreto, manéxanse cifras de 8.720 millóns de euros de custo para o AVE exclusivamente no seu trazado galego ao que hai que engadir o mantemento anual das liñas. No conxunto do estado español, o Ministro de Fomento cuantificou o custo de mantemento das liñas convencionais en 1.000 millóns de euros anuais, engadíndolle o adxectivo de “insostible”. Se atendemos ás cifras de ADIF, estas liñas moveron 468 millóns de persoas no ano 2008 namentres que os AVE de media e longa distancia 33 millóns. Imaxine señor Ministro, cantas liñas serían deficitarias se adicara todos estes cartos a modernizar este ferrocarril convencional que move 15 veces máis pasaxeiros que todas as liñas AVE xuntas, construíndo un verdadeiro ferrocarril público, eficiente por suposto, pero que beneficie ao conxunto da sociedade.