Un día en Salvamento Marítimo: cando o Prestige cambiou todo o tráfico polo mar (II)

Cando pensas no labor que realiza Salvamento Marítimo, que é o que imaxinas? De seguro que o primeiro que se che pasa pola mente é a embarcación ou o helicóptero que sae a rescatar a buques que quedan á deriva, a salvar a mariñeiros en apuros ou a persoas que caeron ao mar. Sen dúbida, esta é unha das súas tarefas, pero teñen outras dúas que non son menos importantes: a vixilancia e control do tráfico marítimo e a loita contra a contaminación. Ademais, aínda que o máis visual do seu traballo son os medios técnicos, detrás deles hai unha liña de traballadores que están monitoreando continuamente o que acontece no mar e que son os que evalúan cada situación e mandan os medios correspondentes para facerlle fronte.

Son a cara oculta, tremendamente importante, pero que non se ve moi a miúdo e á que non sempre se lle dá todo o recoñecemento que merece. Por iso, dende Galicia Confidencial, e da man de Manuel Capeáns, xefe do Centro Coordinador de Tráfico e Salvamento Marítimo de Fisterra, entramos no centro de coordinación para falar do día a día cos seus traballadores. Nesta ocasión centrámonos no traballo de vixilancia do tráfico marítimo.

Nada máis chegar á 'sala de máquinas', atopámonos con tres traballadores que nos reciben cos brazos abertos e que nos contan os pormenores do seu labor. O que máis chama a atención, sen lugar a dúbidas, son as pantallas de ordenador nas que se amosan diversas imaxes de radar, así como os micrófonos polos que se comunican cos barcos que están monitorando. As comunicacións, como puidemos observar, son continuas e fluídas. Tamén impacta o enorme ventanal que enche de luz a estancia e que permite divisar a ría de Muros e Noia con Fisterra ao fondo. E, como non, no exterior, sorprenden as elevadas torres con antenas satelitais que permiten realizar as recepcións de diverso tipo de información.

Un dos traballadores presentes na sala cóntanos que a pantalla de ordenador que ten diante, na que saen os barcos como pequenos puntiños co seu nome correspondente asociado, o mapa de Galicia e unha especie de autoestrada marítima alonxada da costa galega que só existe sobre o papel, proxecta as imaxes de dúas formas: por radar, é dicir, por ese elemento físico que transmite unhas ondas de distintas frecuencias e que vai detectando os barcos e marcándoos na imaxe como puntiños de diversas cores; e polo sistema AIS  ('Automatic Identification System'), que é un sistema esixido pola Organización Marítima Internacional para buques de máis de 300 toneladas brutas que realizan viaxes internacionais e que transmite a posición dun barco para que outros poidan saber onde se atopa e evitar colisións. Este sistema, ao Centro Coordinador de Tráfico e Salvamento Marítimo dálle toda unha serie de información sobre o barco que o leva: o seu nome, a eslora, a posición, a velocidade, o rumbo... 

UNHA IMAXE NA QUE SE PROXECTAN TODOS OS BARCOS CON SISTEMA AIS

Polo xeral, o punto de mira destes traballadores sitúase nesa especie de 'autoestrada' imaxinaria que hai no medio do océano, coñecida como o Corredor de Fisterra, polo que poden pasar centos de buques de mercadorías diariamente, de norte a sur ou de sur a norte, pois aí é onde poden producirse os percances. O sistema AIS marca cada barco que está pasando por esa autopista, aínda que tamén os propios navegantes teñen a obriga de comunicarse co Centro de Coordinación de Tráfico e Salvamento Marítimo de Fisterra ao chegar aos lindes desa autoestrada para informarlles de que van entrar nas augas que están baixo a súa supervisión.

Despois compróbase co seguimento do radar que os barcos nesa zona, a segunda con máis densidade de tráfico a nivel nacional, están indo correctamente, sen desviarse da súa dirección, para evitar que haxa accidentes e para mellorar a seguridade marítima. En concreto, na actualidade hai dous 'carrís' para cada sentido: dous de subida, en sentido sur-norte; e dous de baixada, en sentido norte-sur. O que está máis alonxado da costa, como nos apuntan os traballadores, sempre é o destinado aos buques que transportan mercadorías perigosas e contaminantes, dende petróleo ata aceite de xirasol, mentres que o que está máis preto da costa é para todos os demais cargueiros.

Tamén na imaxe de radar se amosan outras embarcacións, pois saen todas aquelas que levan incorporado o sistema AIS, e hai moitos barcos, como pesqueiros e mesmo embarcacións de recreo, que por seguridade e a pesares de non ser obrigatorio, teñen instalado este sistema.  Así, preto da costa galega pódense observar na pantalla algúns puntiños máis pequenos que de seguro son embarcacións de recreo ou pequenos barcos de pesca. Pero entre eses barcos que navegan pegados á costa e os que o fan pola autoestrada que está no medio do océano, hai outros que transitan pola zona de navegación intermedia. Neste espazo só podería haber barcos cunha eslora inferior a 20 metros, aqueles que navegan a vela ou os que salan a faenar, pero nunca grandes mercantes. 

Por que? Pois como se pode observar moi ben sobre un mapa, se non existise esa autoestrada de paso obrigado de buques con elevadas cargas ou con mercadorías perigosas, todos os barcos quererían atravesar o mar pegados á costa galega para tomar o atallo máis directo cara Francia (no caso de ir cara o norte) ou cara África (no caso de ir cara o sur), co perigo que iso suporía para Galicia en caso de producirse un accidente e unha posterior vertedura. Deste xeito, a autoestrada é unha forma de mantelos alonxados da liña de costa e de manter o tráfico marítimo regulado e baixo vixilancia.

O CORREDOR DE FISTERRA: DE DOUS A CATRO CARRÍS TRAS O 'PRESTIGE'

E cal foi a orixe desta autoestrada? Sempre existiu? Pois o certo é que non. Foi no ano 1972 cando a Organización Marítima Internacional aprobou o Regulamento Internacional para previr as abordaxes (COLREG), que entrou en vigor en 1977. E unha das innovacións máis importantes deste regulamento foi a importancia que se concedía aos dispositivos de separación do tráfico marítimo (DST), que veñen a ser precisamente estas autoestradas ou corredores no medio do océano. O establecemento dos dispositivos de separación de tráfico reduxo considerablemente o risco e o número de accidentes por colisións e varamentos no tráfico marítimo.

En España, en concreto, existen varios. Neste caso estamos a falar do de Fisterra, pero tamén estaría o do Estreito de Xibraltar, o de Cabo de Gata, o de Canarias Oriental e o de Canarias Occidental, o de Cabo de Palas e o de Cabo da Nao. O DST con maior tráfico é o de Tarifa, pero o segundo xa sería o de Fisterra e o terceiro o de Cabo de Gata. Ademais, os sistemas de notificación obrigatoria existen en Fisterra e no Estreito de Xibraltar. No caso de Canarias, dende o 1 de decembro de 2006 na Zona Marítima Especialmente Sensible de Canarias existe un sistema de notificación obrigatoria á entrada e saída de dita zona para determinados tipos de buques. E no caso do Cabo de Gata, existe un sistema de notificación voluntaria.

Segundo a normativa internacional, actualmente todos os barcos teñen que reportarse ao Servizo de Tráfico Marítimo de Fisterra, ao cruzar as liñas de demora 130 a Cabo Vilano e 75 a Cabo Fisterra. As vías de circulación están (empezando pola máis próxima á costa) a 21,7 millas (40 quilómetros); 28,3 millas (52,4 quilómetros); 35,5 millas (65,7 quilómetros); e 39,5 millas (73 quilómetros) do Cabo Fisterra. Antes do 'Prestige' só existían as dúas vías (dous carrís) máis preto da costa (dirección norte a máis próxima e dirección sur a outra) para todos os barcos, pero despois do 'Prestige' engadíronse as outras dúas para mercadorías perigosas a granel.

Máis en concreto, o corredor de Fisterra foi creado no ano 1994, con só dous carrís, tras o acordo da Organización Marítima Internacional e varios intentos previos rexeitados pola súa posible afectación a zonas de pesca. E, tras o accidente do 'Prestige', saltaron as alertas sobre o perigo de mesturar barcos de todo tipo independentemente das mercadorías que levasen, polo que, para mellorar a seguridade e evitar que os buques con mercadorías perigosas pasasen preto da costa, ampliáronse as rutas e creáronse outros dous carrís exteriores, no 2002. Así foi como a catástrofe do chapapote cambiou para sempre o funcionamento da autoestrada marítima de Fisterra. Nunca antes 63.000 toneladas de chapapote colapsaran as costas do norte do país, nin chegaran a contaminar dous mil quilómetros dende Portugal ata España e Francia.

A METEOROLOXÍA INFLÚE: TRAS O MAL TEMPO, CHEGAN OS PICOS DE TRABALLO

Hoxe por hoxe a vixilancia dos buques é continua e incesante, de tal xeito que sempre ten que haber persoal de garda no Centro de Coordinación de Tráfico e Salvamento Marítimo de Fisterra monitorando o tráfico marítimo. Cada traballador que se incorpora a un novo turno e toma o relevo do anterior ten que estar ao tanto do que foi acontecendo ao longo do día ou da noite. Unha vez no seu posto e tras repartir o tráfico cos demais compañeiros, debe estar á escoita tanto por radio como polos teléfonos habilitados e mesmo por correo electrónico por se houbese que despregar algunha acción de salvamento ou de seguridade marítima. Ademais, están alerta das informacións que lles transmite cada barco que cruza a súa liña de reporte, cos cales se poñen en contacto por radio para preguntarlles unha serie de datos: porto de procedencia, porto de destino, número de persoas a bordo, se levan mercadorías perigosas ou non, e se as levan de que tipo son e en que cantidade, se teñen algunha deficiencia a bordo...

O número de barcos que teñen que controlar cada día depende moito, principalmente, da meteoroloxía, porque hai días de mal tempo nos que apenas pasan 15 buques e hai outros nos que pasan máis de 100. Os traballadores cóntannos que especialmente despois de que fixese un día de moi mal tempo, cando a cousa mellora nos seguintes, dáse un pico moi forte de traballo. En total, ao ano, dende este centro teñen que facer seguimento duns 36.000 barcos que pasan polo corredor de Fisterra, máis do dobre dos que pasan polo famoso Canal de Suez pero uns 20.000 menos dos que pasan por Xibraltar. Deses 36.000 barcos, aproximadamente un terzo levan mercadorías perigosas e é sobre eses sobre os que hai que realizar un especial seguemento.

O CENTRO DE COORDINACIÓN DE TRÁFICO E SALVAMENTO MARÍTIMO PODE DAR RECOMENDACIÓNS, AS ORDES TEÑEN QUE CHEGAR DAS CAPITANÍAS MARÍTIMAS

Agora ben, aínda que estes traballadores anotan datos e poden dar recomendacións aos distintos barcos e pautas de actuación, tamén resaltan que o Centro de Coordinación de Tráfico e Salvamento Marítimo non é a autoridade, é dicir, os seus traballadores non poden obrigar a ningún buque nin navegante a facer nada, só dárlle recomendacións. Deste xeito, se algún barco se desvía da zona de paso habilitada para el nesa autoestrada, Salvamento vaino informar e pedirlle que retome o rumbo correcto, pero en caso de que o buque faga caso omiso, non poderán obrigarlle, porque para dar as ordes está a Capitanía Marítima. É por iso que dende Salvamento Marítimo están sempre en contacto coa Capitanía Marítima, por se acontece algo polo estilo informarlles e que sexan eles os que dean as ordes. Como nos contan, ás veces a xente confúndese e pensa que lles están a dar unha orde, polo que tratan de ser moi claros sempre ao comunicarse cun barco, dicíndolle que o que eles lle están a dar son recomendacións, e que se se trata dunha orde sempre vén de Capitanía Marítima.