A seguridade e as mortes no mar... Está a flota galega realmente preparada?

A seguridade é unha das principais eivas do traballo no mar. Ter unha tripulación experimentada, un barco en boas condicións e un patrón con anos de mar ao lombo é moi importante cando se viaxa a caladoiros como os do Atlántico Norte, un dos máis perigosos do mundo. Pero, tamén é importante as medidas de seguridade do barco e, especialmente, a formación dos mariñeiros.

Tras a traxedia do Villa de Pitanxo, a Confederación Galega de Confrarías lembraba que "a zona norte do Atlántico, e como calquera zona extrema son lugares fríos nos que hai temporais". Con todo, o seu presidente Basilio Otero, puntualizaba que "falamos dun barco de 50 metros do ano 2004 que está feito para ir a esas latitudes, non é que se fale dun barco que fose por casualidade á zona, senón que tamén era unha tripulación experimentada".

Pero, semella que non toda a tripulación tiña a experiencia necesaria para estas augas. Sara Prieto, veciña de Donón, moza dun dos tres sobrevivintes explicaba, un día dspois da traxedia que varios tripulantes, ao redor dunha decena, dos 24 que ía no buque, "saían no 'Villa de Pitanxo' por primeira vez".  "Non sei se xa estiveran embarcados antes, pero parece que non tiñan moita expriencia e o mar é moi duro", declaraba.

A Organización Internacional do Traballo (OIT) considera a pesca como un dos traballos máis perigosos. A Unión Europea tamén sinalaba esta actividade laboral como das que ofrecían maiores probabilidades de accidente laboral. As políticas de seguridade laboral abordo, o incentivo de programas destinados á formación das tripulacións para afrontar situacións de risco, conseguiron diminuir o índice de accidentes laborais “comúns”. Non obstante, os accidentes con resultado de morte, segundo fontes sindicais, aumentaron nos últimos tempos. As causas son numerosas, mais voces sindicais apuntan o escaso ou nulo investimento en seguridade desde a UE para mellorar as condicións a bordo.

UN MAR DE NORMATIVAS

En total, Galicia conta con case 21.000 persoas traballando no sector pesqueiro, tanto por conta allea como por conta propia. É un dos sectores económicos con maior peso na economía do país. Pola contra, o seu peso económico non explica a mortandade en accidentes laborais no mar. 

Detrás disto pode haber un problema lexislativo e un problema laboral. Por unha banda, o gran número de lexislacións --internacionais, españolas e galegas--  estarían impedindo un desenvolvemento óptimo das políticas de seguridade laboral no mar. Tamén a precarización laboral dentro da pesca é un factor que pon en risco as tripulacións. Dita precarización, segundo a CUT, está ligada a factores como o sobreesforzo laboral. “Dentro dunha dinámica capitalista, logo dun paro biolóxico dun mes por exemplo, os armadores queren recuperar o que non gañaron, por iso aumentan os tempos de traballo”. Desta maneira o cansanzo debido á falta de descansos fai aumentar o risco de accidente.

Por outra parte, a UE dispón do Fondo Europeo Marítimo y de Pesca, un dos fondos estruturais da Unión para fomentar o desenvolvemento a partir do emprego. Estes fondos van dirixidos a políticas pesqueiras, mais obvian o tema de seguridade laboral. O motivo está en que “investir en seguridade está considerado como mellora tecnolóxica”, esta razón baséase no medo das autoridades europeas á sobrepesca. Calquera incentivo ou mellora técnica sería sospeitosa de favorecer o esquilmo dos bancos pesqueiros.

O ESTADO DO SECTOR ACTUALMENTE

Hai un consenso entre a maioría de forzas sindicais, tal e como recolle esta reportaxe do GC, de que as condicións melloraron notablemente durante as últimas décadas. Aínda así, resúltalles cando menos chocante que non exista un interese máis elevado por parte das autoridades en seguridade laboral. Así as inspeccións para o control de cotas para frota galega son rigorosas, todo o contrario para as inspeccións de seguridade nos barcos segundo as forzas sindicais.

“Existen medios mesmo para controlar os barcos que veñen da NAFO para que non sobrepasen a cota, e non existe a obriga para que haxa traxes de salvamento abordo” sinala Xabier Aboi da CIG-Mar. “Existen medidas como a instalación de botiquíns, aparellos especiais etc, mais un traxe ou un sistema individual de salvamento non está contemplado”. Moitos destes traxes levan sistemas de localización que facilitarían aos servizos de salvamento o rescate da persoa que cae ao mar.

“Certo que as cousas melloraron con respecto a hai anos” di Manuel Caamaño, da CUT quen ve unha cultura do traballo na pesca ligada á simple busca de beneficio. “Existen investimentos en máquinas para elevar aparellos, mais non existen tantos en compra de traxes, cascos ou en mellorar a hixiene e atención sanitaria abordo”.

En canto ao estado da frota, Juan Manuel Trujillo, de CC.OO. di que “a media de idade das embarcacións na UE é de 30 anos, en España anda sobre os 35 e Galicia ten unha media de idade de corenta anos para os seus barcos”. O mantemento dunha frota así constitúe unha emisión de cartos por parte de armadores, que autofinancian as modificacións nos barcos, cousa que pode prexudicar seriamente á nave.

“Houbo casos en que se modificaron as estruturas dos barcos, alterando o que chaman cálculo de buque” di Manuel Caamaño. “Houbo un caso en que un barco levara un golpe de mar e afundira porque a auga entrara por unha escotilla que non debera estar alí”. Finalmente sóubose que se fixera a posteriori esa escotilla para facilitar manobras, mais puxo en risco o barco e a tripulación. De feito, unha das hipòteses do afundimento do Villa de Pitanxo é unha entrada masiva de auga por popa durante a faena.

INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES

A Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) é o órgano do Ministerio de Fomento encargado de analizar os sinistros no mar. Entre as súas conclusións está que na maioría dos accidentes marítimos investigados en Galicia, tanto de embarcacións grandes como pequenas, é un "exceso de confianza" da tripulación e a "falta de seguridade" das embarcacións.

A pesar de que na maioría dos casos nos que Fomento atribúe a causa dos sinistros ao exceso de confianza das tripulacións non se emiten recomendacións de seguridade, nalgúns si que se insiste na necesidade de maiores inspeccións de riscos laborais por parte das autoridades incidindo en medidas como a vixilancia do uso permanente de chaleco salvavidas nas embarcacións máis pequenas. Igualmente, nos sinistros atribuídos a avarías ou fallos dos materiais, as recomendacións fan fincapé na importancia de garantir a seguridade das reparacións ou traballos de mantemento que se fan nos buques para evitar que poidan modificar a súa configuración de seguridade e facilitar así o embarque de auga que faga perder a súa estabilidade.