Actas de Adif evidencian que Seguridade sabía que non se encargou a Ineco avaliar a curva de Angrois

Actas internas de Adif evidencian que a súa Dirección de Seguridade sabía que non se encargou a Ineco avaliar o risco no tramo que comprende a curva da Grandeira, no barrio compostelán de Angrois, onde se produciu o accidente do tren Alvia que acabou coa vida de 80 persoas e deixou a 144 feridas en xullo de 2013.

Este martes, nos xulgados, a responsable de aprobar o informe de avaliación externa que realizou a consultora pública Ineco sobre a liña asegurou que a súa análise chegou até o punto kilómetrico 84,144 e deixou fóra o punto 84,413, no que descarrilou o convoi.

É dicir, que, segundo a versión da técnica Laura López, o encargo que lle trasladou Adif e que ela cumpriu supuxo avaliar a liña nun trazado case rectilíneo, desde a saída de Ourense até xusto antes de Angrois, onde unha curva pronunciada obrigaba aos maquinistas a reducir a velocidade duns 200 a 80 quilómetros por hora.

Esta declaración prodúcese despois da protagonizada, tamén en sede xudicial en xullo, polo responsable de Seguridade de Adif no momento da inauguración da liña, Andrés Cortabitarte, quen descargou responsabilidades en Ineco.

DISCREPANCIAS ENTRE SEGURIDADE E OBRAS

Actas de reunións ás que tivo acceso Europa Press e que non constan na causa deixan clara a discrepancia entre a área de Seguridade de Adif (a de Cortabitarte) e o seu departamento de obras (a Dirección de Instalacións de Control de Tráfico) sobre a documentación de seguridade necesaria para dar luz verde ao tramo que abarca a curva.

O departamento de obras entende que cun decálogo de documentos —o utilizado habitualmente para a posta en servizo en rede convencional— é suficiente, segundo o fai constar nun encontro de abril de 2011.

A isto respóndelle a dirección de Cortabitarte comunicando que a súa postura é que "para o caso de Santiago, un encravamento novo, deberá presentarse" o ISA (Independent Safety Assesment), isto é, o informe do evaluador externo (Ineco). Os encravamentos son os sistemas que controlan o tráfico nunha zona determinada.

Un mes despois, o 30 de maio, a Dirección de Instalacións de Control de Tráfico insiste en que só haberá ISA "para as instalacións contidas no proxecto da LAV Ourense-Santiago" e indica que non se incluirá "o novo enclavamiento de Santiago". Este enclavamiento creouse, precisamente, porque ao haber unha nova liña (Ourense-Santiago de alta velocidade) foi preciso integrala no sistema.

Xa en xullo, e por dúas veces, a área de Seguridade pide á Dirección de Contrato "unha nota" que xustifique ou motive "a falta de entrega de ISA" para o enclavamiento de Santiago, o que abarca a curva. Reclámalle explicar incluso "o modo en que alternativamente se van a asegurar os mesmos aspectos que se efectúan noutras ocasións cun ISA".

No entanto, nunha acta do 26 de setembro deixa de figurar esta solicitude de nota justificativa e os requirimentos limítanse á entrega dun 'safety case', que é o informe que elabora a UTE, independente do do evaluador externo, que é o que desenvolve Ineco.

En todas estas reunións, ademais de Seguridade e Obras de Adif, participaron os tecnólogos da unión temporal de empresas (encargada do sistema 'ERTMS' de control da velocidade) e a propia Ineco.

"O ESIXIDO POLA NORMATIVA"

De acordo coas actas destes encontros, o departamento de Seguridade que dirixía Cortabitarte tivo coñecemento en 2011 de que faltaba o informe de avaliación externo de Ineco para un tramo, en concreto no que se produciu un dos sinistros ferroviarios máis graves da historia de España.

Sabíao e, ademais, requiriuno en varias ocasións, atendendo a "o esixido pola normativa Cenelec". Foi a área de obras a que expuxo "como documentación a entregar para a posta en servizo" o coñecido como 'decálogo', menos esixente e empregado noutros enclavamientos.

A Dirección de Seguridade fai constar a existencia dun enclavamiento "novo", o de Santiago, pero, atendendo ao declarado esta xornada pola responsable de Ineco, a consultora só analizou o tramo da liña Ourense-Santiago que contaba con 'ERTMS', até o quilómetro 84,144, e quedou fóra a curva na que existía unha acusado transición de velocidade.