Un día en Salvamento Marítimo: asistencia a persoas, remolcado de barcos, control do tráfico e loita contra a contaminación (I)

Cando pensamos en Salvamento Marítimo inmediatamente se nos veñen á cabeza as traxedias que, por desgraza, ás veces acontecen no mar: un veleiro envocardo, un barco que quedou á deriva sen goberno, un pesqueiro embarrancado que non pode saír polos seus propios medios e mesmo algunha persoa desaparecida preto da costa á que hai que buscar. Pero o certo é que, aínda que todas estas tarefas si son cousa de Salvamento Marítimo, tamén o son outras moitas que hoxe, dende o Galicia Confidencial, e da man do xefe de Salvamento e Control do Tráfico Marítimo de Fisterra, Manuel Capeáns, imos coñecer. Acompañádenos nesta visita virtual ao centro de coordinación de Salvamento de Fisterra, no alto do monte Enxa, no concello de Porto do Son, a onde chegamos despois de ascender 6 quilómetros e algo máis de 10 minutos dende a vila mariñeira por unha estrada de montaña acompañados de muíños eólicos a un lado e cabalos salvaxes ao outro.

Nada máis chegar, Capeáns danos a benvida ao lugar, cunhas vistas impresionantes á ría de Muros e Noia, dende onde se pode ver xusto ao outro lado da costa Muros e, no horizonte, detrás, Fisterra. O día acompáñanos, cun sol espléndido que permite admirar a beleza do mar galego, aínda que, como é habitual pola zona, cunhas néboas mar adentro que dificultan a visión máis aló dun quilómetro e medio da costa, aproximadamente. Non podía escollerse unha mellor ubicación para situar este centro de coordinación, encargado da área de vixilancia máis grande da comunidade mar adentro (con apoio, nas súas respectivas zonas de actuación, dos centros de Salvamento Marítimo de Vigo e A Coruña). En concreto, todos estes centros dependen do Goberno central e o de Fisterra foi, precisamente, un dos primeiros que se creou en España, xunto ao de Tarifa.

Dende este centro de coordinación encárganse de tres cuestións moi importantes: a parte de salvamento marítimo como tal, o que todos coñecemos e no que primeiro pensamos cando falamos de Salvamento Marítimo, que é prestar rescate ou apoio a buques ou persoas en problemas no mar; do control do tráfico marítimo, porque polo noroeste da Península Ibérica pasan buques que veñen do norte de Europa e van cara o Mediterráneo a África e ao resto do mundo ou, pola contra, que chegan dende o sur e vanse cara o resto de Europa (no ano 2023 foron algo máis de 38.000 os grandes buques que pasaron polas nosas costas); e da loita contra a contaminación, porque todas as operacións que levan a cabo os barcos no mar, como por exemplo as de limpeza, teñen que facerse de acordo cunha serie de regras e cumprindo cuns estándares internacionais. Cabe lembrar que Salvamento Marítimo depende do Ministerio de Transportes e traballa en conxunto coas Capitanías Marítimas para desenvolver os seus labores de seguridade.

COMPROBAR SE AS IMAXES QUE O SATÉLITE DETECTA COMO VERTEDURAS REALMENTE O SON, ÁS VECES CONFÚNDENSE CON ORGANISMOS MARIÑOS

Xusto durante a nosa visita estábase a comprobar a actividade dun barco que chegara a Bilbao, alí descargara aceite de xirasol e saíra de novo dirección Marrocos a coller outra carga. Para poder facelo os tanques tiñan que ser lavados, para poder incorporar a nova carga, así que estabase a vixiar que se estivese a facer de xeito correcto de acordo coa normativa marco, o convenio para a protección do medio ambiente mariño. Pois dende a Axencia Europea de Seguridade Marítima (AESM) recibiran un fotografía de aviso dunha detección que deixara o buque, á altura de Xixón, que lles pedían que comprobasen se era contaminante ou gardaba algunha relación coa limpeza do barco. Como nos conta Capeáns, o máis común é que non ocorra nada, que os buques fagan as operacións de limpeza de tanques de acordo ao que pide a regulamentación. Con todo, no caso concreto deste buque o satélite detectou unha estela no mar que identificou como posible material contaminante, aínda que finalmente o habitual é que non o sexa.

Imaxes da AESM adoitan recibir dúas ao día (600 ao longo de todo o ano), e na inmensa maioría dos casos non hai nada, xa que os satélites amosan cunha mesma apariencia unha vertedura de hidrocarburos no mar que un banco de peixes que é moi activo na superficie ou flitoplacton mariño, de tal xeito que no 95 % das ocasións as manchas que amosa o satélite non son propiamente contaminacións. Con todo, mellor é previr, por iso se mandan medios de Salvamento Marítimo para cerciorarse. Entón, dende a AESM informouse ao centro de Salvamento Marítimo de Fisterra para que fose botar un ollo pola zona. Así as cousas, no intre no que nos atopabamos na nosa visita, un avión de Salvamento saía de Santiago para ir cara Xixón e confirmar que non había problemas co barco e que a limpeza de tanques se realizara correctamente, de acordo co convenio Marpol (convenio internacional para previr a contaminación polos buques).

Como nos explica Capeáns, o máis habitual é que eses máis de 38.000 barcos que pasan fronte ás costas galegas non teñan problemas. Excepcionalmente, pode haber algún que presente un problema menor, como aconteceu fai cousa dunha semana co 'Neón', un tanque de crudo construído no ano 1999 que tivo unha avaría a bordo e que, mentres a reparaba, quedara á deriva sen goberno, pero que foi quen de resolver a avaría polos seus propios medios. Por se acaso, Salvamento xa tiña alertados aos buques de resposta 'Don Inda', que fai base en Cee, e 'Sar Gavia', que fai base na Coruña. E, aínda máis excepcionalmente, hai casos nos que os barcos non dán resolto a incidencia polos seus propios medios e Salvamento Marítimo ten que mobilizar os seus medios para facer un remolque, mobilizar helicópteros, avións ou o que faga falta. Iso si, como apunta o xefe do centro de coordinación de Fisterra, a intervención de Salvamento sempre está aí, dende o minuto 0, teña ou non teña problemas un buque, monitoreando que todo o tráfico marítimo transcorra correctamente. 

CADA DÍA FAISE UN EXERCICIO DE ENTRENAMENTO CON MEDIOS PROPIOS OU CON MERCANTES PARA SABER COMO ACTUAR ANTE POSIBLES EMERXENCIAS

Tamén se poden dar incidencias con buques de pasaxeiros, como os grandes cruceiros que pasan polas nosas costas de cando en cando. Capeáns ponos o exemplo dun buque de pasaxeiros que está facendo a viaxe de Lisboa a Southampton e, ao pasar pola zona de responsabilidade de Salvamento Marítimo de Fisterra se informa ao centro de coordinación de que van a bordo 7.000 pasaxeiros, entre tripulación e pasaxeiros, e que xurdiu un incendio e deben evacuar a todas esas persoas. Nese caso tamén sería Salvamento Marítimo o que tería que actuar para proporcionar seguridade e garantir o rescate. 

Así mesmo, máis ou menos cada día, faise un exercicio de entrenamento cos medios dispoñibles de Salvamento Marítimo para que os efectivos saiban como actuar ante hipotéticas situacións de socorro. Tanto os helicópteros como as embarcacións os realizan e o obxectivo é estar preparados para que, de haber unha misión real semellante, as cousas salan ben. Tamén no día que visitamos o centro de Salvamento se estaba a realizar un destes exercicios, en colaboración cun buque da Armada, coa patrulleira 'Tabarca', aínda que o máis habitual é que estes exercicios se realicen solicitando a colaboración de buques mercantes, porque son os que navegan máis a miúdo. Ademais, hai xente en Salvamento preparada para realizar rescates en zonas escarpadas de acantilado, algo que tamén se practica, facendo exercicios de entrenamento para estar listos. 

A IMAXE DOS RÁDARES NON SEMPRE É SUFICIENTE, TAMÉN ESTÁN AS RADIOS, OS MÓBILES, OS MAILS E, DE SER PRECISO, OS HELICÓPTEROS/AVIÓNS CON CÁMARA

No ano 2023 dende Salvamento Marítimo de Galicia atendéronse 567 emerxencias con 918 persoas atendidas (un 8 % menos que no ano 2022): 469 foron atendidas polo centro de coordinación de Fisterra, 210 polo da Coruña e 239 polo de Vigo. No tocante aos barcos que transitaron polas costas galegas con total normalidade, o ano pasado foron 38.259, dos cales aproximadamente un terzo, ao redor de 12.500, levaban mercadorías perigosas, mentres que uns 500 eran de pasaxeiros. Aproximadamente entre todos os barcos de mercadorías pasaron polas costas galegas máis dun millón de contedores. E, polo que respecta á loita contra a contaminación, Salvamento Marítimo realizou en Galicia un total de 62 investigacións relacionadas coa loita contra a contaminación entre o Miño e o Bidasoa. E se dende o centro de coordinación de Fisterra se controlaron 38.259 buques para reducir o seu risco de accidentes nunha zona de denso tráfico, dende o centro de coordinación da Coruña controláronse 4.306 e dende o de Vigo 8.391.

As cifras son moi dispares, pero é lóxico tendo en conta que a área de responsabilidade do centro de coordinación de Fisterra abrange unhas 200 millas mar adentro, é dicir, o que virían sendo uns 400 quilómetros. Por iso, dende esa torre de control que visitamos, e a pesares da espectacular vista panorámica que se tiña dende a mesma, era imposible chegar co ollo humano a ver semellante distancia. Entón, para ter unha imaxe do que pasa nesa zona bótase man de diferentes recursos tecnolóxicos, como os rádares, que van captando o sinal deses barcos que van pasando fronte ás nosas costas; e tamén se van recibindo e pedindo comunicacións falando cos barcos por radio ou teléfono (de haber cobertura), para poder ter unha imaxe dende terra o máis fiel posible do que hai no mar. As imaxes de rádar por si soas aínda non son o suficientemente nítidas para poder facerse unha idea completa da situación dun barco no mar, porque non se pode apreciar o barco como tal, senón unha imaxe sinóptica do mesmo. Así, se xorde algunha incidencia, como o aviso recibido nese día sobre contaminación dun buque, mándase ao helicóptero, que leva unha cámara a bordo que si pode captar o barco e mandar as fotos de retorno.

UNHA CHAMADA DE SOCORRO TEMPERÁ PODE SER A DIFERENZA ENTRE UN DESENLACE TRÁXICO OU UN DESENLACE FELIZ

Ademais, sempre hai que estar atentos ás conversacións e avisos que chegan por radio doutros barcos porque, aínda que a maioría son de rutina, como unha que interrumpiu a nosa conversa con Capeáns na que se informaba sobre o comezo do exercicio de entrenamento do helicóptero Helimer da Coruña en colaboración co patrulleiro da Armada 'Tabarca', pode haber algunha que non o sexa, e que sexa unha chamada de socorro. As comunicacións a día de hoxe xa non só se fan por radio, tamén poden chegar vía teléfono móbil (se hai cobertura na zona do mar na que se atopa o barco) ou mesmo por email. Cal podería ser unha comunicación de socorro? Pois un barco que di que é un pesqueiro e que se está afundindo ao norte de Fisterra, entra esa chamada na torre de control, xa sexa por radio ou por teléfono, e débese tomar a decisión de como atallar o problema, que medios mobilizar e facer un seguimento continuo do que está acontecendo a bordo do barco.

No que respecta ás chamadas de socorro, Capeáns fai fincapé en que canto máis temperá sexa o aviso, máis posibilidades de éxito e de que a cousa acabe ben e non en traxedia, como se ve nalgunhas ocasións, as menos, afortunadamente. Se a alerta se recibe de forma temperá, con todos os recursos dos que dispón Salvamento Marítimo, dende helicópteros ata barcos, é moi probable que se chege á zona do incidente a tempo e que se poida resolver, ou alo menos que se minimicen os danos, sempre que sexa posible. Milagres non fan, pero inciden en que se alguén chama con marxe de manobra, as posibilidades de éxito no rescate son moi elevadas. Neste punto Capeáns pon un exemplo moi recente: a muller de Ortigueira que fai cousa dunha semana saiu nadar soa ás 17.30 horas, eran as 23.30 e non volvera. Asegura que isto é algo que case sempre remata mal, se se dese o aviso antes aínda habería algunha posibilidade, ou se a propia señora avisase de que estaba en perigo. Ademais, aínda que neste caso se atopou o corpo polo aviso dun particular, non é o máis habitual.

O aviso temperá é algo que os barcos mercantes e comerciais adoitan facer, pois como afirma o xefe de Salvamento de Fisterra, teñen os procedementos moi claros e fan ben esta chamada. No caso dos pesqueiros, a actuación realízase máis ou menos. No caso dos barcos de recreo, xa se fai menos. E no caso de pequenas embarcacións de deporte como o kayak ou as canoas ou táboas de padel-surf, xa directamente case nunca se fai. Capeáns lembra varios casos nos que houbo graves desenlaces porque non se deu aviso a tempo a Salvamento. Se nun primeiro momento, cando se ve que hai un problema, que non se pode retornar ou que as condicións do mar se están poñendo mal, se dá aviso, pode chegar á zona rapidamente un helicóptero de Salvamento e probablemente o desenlace non sexa fatal.

O SERVIZO DE MONITOREO DE BARCOS QUE FAI SALVAMENTO NON CUSTA NADA AOS BUQUES QUE PASAN POLAS NOSAS COSTAS

Lóxicamente, todos os recursos dos que dispón Salvamento Marítimo, e que pon a disposición dos buques que atravesan as nosas costas, non son gratis, de feito son moi custosos. Somos nós, os cidadáns españois os que os pagamos, cos nosos impostos. Capeáns considera que cada vez a sociedade demanda que os efectivos de Salvamento sexan mellores respondendo ás emerxencias, á contaminación e aos rescates. E querer ser o mellor servizo de salvamento marítimo do mundo, o mellor servizo de tráfico marítimo do mundo e o mellor servizo de loita contra a contaminación custa. A día de hoxe, os barcos que pasan e chegan ás nosas costas e que reciben a atención do servizo de tráfico marítimo que os monitorea para comprobar que todo vaia ben, non pagan por ese servizo. 

A diferenza do que acontece no caso dos avións, os barcos non pagan os gastos de mantemento do servizo de tráfico marítimo, a pesares de desfrutar do mesmo. Pola contra, cando un pasaxeiro colle un voo, por exemplo, en Santiago e pon rumbo á República Dominicana, os servizos de tráfico aéreo polos que pasa reciben unha taxa a modo de peaxe polo servizo que están a ofrecer a ese avión. Ao pasaxeiro inclúeselle no custe do billete, polo que non se entera nin de que existe, pero existe, e é a compañía aérea a que lle paga aos diferentes países polos que o seu avión ten que sobrevoar o espazo aéreo para chegar a destino. Mentres tanto, en Fisterra todos os días hai un servizo de tráfico marítimo monitorizando de forma continua a navegación dos buques e tamén unha flota de medios dispoñibles para saír cando haxa algunha emerxencia ou sospeita, dispoñible para intervir e tamén realizando exercicios de entrenamento. Normalmente non teñen saídas, están atracados, pero ese atraque non é gratis, ten un custe moi importante.

POLA SÚA CONFIGURACIÓN XEOGRÁFICA E POLO SENTIDO DOS VENTOS EN INVERNO, O QUE CAE AO MAR EN GALICIA REMATA NA TERRA HABITUALMENTE

Xa non digamos o custe que pode supoñer un barco ao que lle ocorre algunha desgraza. Por exemplo, que un buque portacontedores con 7.000 contedores a bordo prenda lume enfronte á costa, caso que aconteceu recentemente en Indonesia e que ningún país está libre de que lle pase. Que medios se mobilizarían para atallar semellante desfeita? Os de Salvamento Marítimo. O mesmo aconteceu no caso dos pélets, pois foi Salvamento o que detectou o barco que perdera un contedor fronte ás costas de Portugal e o que deu aviso dende un primeiro momento ás administracións. Aínda que neste caso o 'Toconao' asumiu a responsabilidade e prometeu facerse cargo da limpeza dos pélets, o certo é que Salvamento estivo saíndo dende o primeiro momento na procura de sacos no mar e mobilizáronse medios para abordar un problema que se xerara por un buque que pasa fronte á costa galega e que non paga taxa ningunha.

Ademais, neste senso, Manuel apunta tamén á orografía da costa galega e ao seu clima como algo particular. E é que pola súa configuración xeográfica e por como lle afectan habitualmente os ventos no inverno, en dirección a terra, o que cae ao mar non remata no mar, comunmente remata na terra, chegando aquí mesmo moitos residuos que non foron verteduras en zona de competencia galega. Só cabe lembrar a figura dos recolectores das crebas (os restos que o mar leva cara a costa), xa case extinta, que era o nome que recibían aqueles veciños das zonas da costa galega que cada día baixaban ata os areais para apañar cousas que os buques mercantes perderan, dende electrodomésticos ata comida, pasando por roupa, reloxos e todo tipo de obxectos. Todo isto fai que se precise unha capacidade de resposta moi grande, rápida e o mellor posible por parte de Salvamento Marítimo, o que leva, unha vez máis, a que se precise dunha cantidade de cartos moi grande.