Angrois.- O ex xefe de seguridade da ERA sinala que o risco na curva incrementouse entre 1 e 10 millóns de veces

Chistopher Carr resaltou que un accidente con consecuencias "catastróficas" non pode quedar só baixo a protección do maquinista.

Por Europa Press / Redacción | SANTIAGO DE COMPOSTELA | 01/12/2022 | Actualizada ás 13:23

Comparte esta noticia

O risco na curva da Grandeira, onde se produciu o accidente do tren Alvia en xullo de 2013, co resultado de 80 mortos e 145 feridos, incrementar entre 1 e 10 millóns de veces ao retirar o sistema de control 'ERTMS' e deixar a xestión dun posible exceso de velocidade no maquinista.

Así o afirmou o ex xefe de seguridade da Axencia Ferroviaria Europea (ERA), Chistopher Carr, durante a súa comparecencia no xuízo, onde resaltou que un accidente con consecuencias "catastróficas" non pode quedar só baixo a protección do maquinista.

Neste sentido, destacou que Adif e Renfe tiñan a "obrigación compartida" de facer unha avaliación dos riscos e posterior xestión dos mesmos.

De acordo coa súa declaración ante o fiscal, tanto a directiva de seguridade de 2004 como o regulamento para un método común de seguridade de 2009 son aplicables á liña Ourense-Santiago. "A obrigación de facer análise de riscos non nace en 2010 senón en 2004, o método é só unha forma de facelo", explicou.

"TODOS OS SUBSISTEMAS"

Ademais, subliñou que o regulamento é aplicable "para todos os subsistemas, para todo o proxecto", e non só para o de control, mando e sinalización, como está a soster Adif, cuxo ex director de seguridade na circulación, Andrés Cortabitarte, está procesado precisamente pola análise de riscos.

Na súa intervención, Carr advertiu de que "hai que ter en conta que cambios pequenos combinados poden producir un impacto maior" no sistema.

A DESCONEXIÓN, "CAMBIO SIGNIFICATIVO"

Así mesmo, no interrogatorio do representante do Ministerio Público, leste quixo saber se se produciu unha modificación relevante ao desconectar o equipo embarcado do 'ERTMS' tendo en conta que outros trens circulaban con 'Asfa' pola liña.

Respecto diso, Carr ratificouse en que ese foi un "cambio significativo", que esixe avaliación. En calquera caso, dixo que descoñece se se estudou.

COMO IGLESIAS E TAMARIT

Na quenda do representante de Apafas, que deu as grazas explicitamente á plataforma por motivar a participación do responsable da ERA no xuízo, Carr indicou que considera, tras falar con expertos en factor humano, que o risco en Angrois pasou "de 10 á -9 (que é a taxa de erro do 'ERTMS') a 10 á -2 ou 10 á -3 (a do fallo humano)".

Está na liña co que sostiveron en sede xudicial os expertos en 'ERTMS' Jorge Iglesias e Jaime Tamarit, do laboratorio de interoperabilidade do Cedex.

O ex xefe de seguridade da ERA, Christopher Carr, no xuízo do Alvia. CAPTURA
O ex xefe de seguridade da ERA, Christopher Carr, no xuízo do Alvia. CAPTURA | Fonte: Europa Press

EN DOUS ANOS DENDE A POSTA EN MARCHA DA LIÑA HOUBO UN ACCIDENTE

Ademais, Carr reprochou ao avogado do Estado, que representa a Adif, que a posta en marcha da liña entre Ourense e Santiago data de 2011 "e en menos de dous anos (xullo de 2013) houbo un accidente".

Foi avanzado o interrogatorio, despois dun receso no xuízo polo sinistro ferroviario e tras unha interrupción obrigada polo esgotamento da tradutora, cando este avogado preguntou ao actual responsable do departamento executivo da ERA por se cre "que se pode considerar que a curva de Angrois era especialmente perigosa".

"Se nos fixamos no número de desastres ou de accidentes catastróficos non é moi elevado, pero puxestes en marcha a liña en 2011 e en menos de dous anos hai un accidente", soltoulle Christopher Carr, afeando o "enfoque" de analizar os riscos dispondo e "a ver que pasa".

"Ninguén advertiu dese risco", replicou o letrado que representa a Adif, ao que Carr contestou que segundo ten entendido "había un condutor con experiencia que advertiu do perigo da curva e esta queixa non foi a ningún lado".

"Tampouco se pode esperar que os traballadores se fixen, porque ás veces din 'isto é o que hai' e fan o que hai que facer o mellor que poden. Hai que crear cultura para que poidan advertir disto", expuxo o comparecente.

UNHA CURVA AO FINAL DE 30 TÚNELES

Nesta liña, afirmou descoñecer cantas curvas similares hai na rede española, pero incidiu que o que sabe é "que despois do accidente (a ERA) recibiu información sobre puntos identificados como similares" por parte de España, nos que se situou unha baliza 'Asfa' con limitación de velocidade coa que o sinistro non ocorrería.

O responsable da ERA chamou a atención sobre que a da Grandeira é unha curva nun tramo "ao final de 30 túneles", por iso é polo que haxa que facer "unha análise concreta desa curva, para coñecer a natureza exacta e coñecer o impacto".

AVALIAR O FALLO HUMANO

O avogado do Estado centrouse na segunda parte da súa quenda na condución que considera "desatenta" do maquinista Francisco Garzón, o outro procesado no xuízo xunto ao ex director de seguridade de Adif Andrés Cortabitarte. A ambos atribúenselles 80 homicidios e 145 delitos de lesións por imprudencia profesional grave.

Así, interpeloulle por se opina que era "previsible" esa condución "desatenta" e Carr díxolle que "por iso hai que incluír na avaliación de riscos a xente que saiba de factores humanos", punto no que subliñou que España é dos países con máis expertos nesta materia.

MÁIS DUNHA HORA DE CUESTIÓNS NORMATIVAS

Nese momento interrogaba a Carr o letrado que representa a Adif, que empregara algo máis dunha hora para indagar sobre cuestións normativas, nunha estratexia coa que tratou de determinar que a actuación do administrador de infraestruturas ferroviarias na liña do sinistro foi correcta.

En reiteradas ocasións, o ex xefe da unidade de seguridade da ERA contestoulle que, aínda que o método común de seguridade aprobado en 2009 entrou en vigor en 2010, a obrigación de facer unha análise de riscos e de que esta análise integre todos os subsistemas estaba vixente desde 2004, pola directiva comunitaria que unificou "filosofías" entre os estados membro.

"DESENVOLVER SOLUCIÓNS XUNTOS"

Na súa intervención ante o avogado de Adif, cuxo ex director de seguridade Andrés Cortabitarte está procesado no xuízo pero ten a súa propia defensa, Christopher Carr subliñou que "claramente as dúas partes (Renfe e Adif) teñen que desenvolver as solucións xuntos" para o risco dunha curva como a da Grandeira.

"Antes de decidir exportar ao condutor (o risco) eu o que esperaría é que avaliasen esta decisión xuntos", sinalou, antes de engadir que o que non sabe é "en base a que se aceptou este risco".

INFORME INDEPENDENTE

Con anterioridade a este interrogatorio, ante outros avogados, Carr expuxo que era preciso un informe dun avaliador independente da análise da liña.

Na xornada do mércores, os técnicos de Ineco responsables deste sinalaron que se limitou a revisar a documentación da unión temporal de empresas (UTE) e que non abarcaba o tramo da curva, onde se produciu o descarrilamento.

OITO HORAS DE XUÍZO

Tras as preguntas dos avogados da plataforma e a asociación de vítimas, o fiscal e outras partes, xa entrada a tarde chegou a quenda dos letrados que representan ás aseguradoras Allianz (Adif) e QBE (Renfe), e o da defensa do ex cargo de Adif procesado, Andrés Cortabitarte.

Finalmente interveu un dos avogados que exercen a defensa do maquinista Francisco Garzón, o outro procesado, ante os que Carr avalou a tese de que a avaliación da liña debería ter en conta a normativa de prevención de riscos laborais.

"Cando facemos unha avaliación de riscos hai que ter en conta aos individuos en xeral, non se fai diferenza entre pasaxeiros e condutor", sostivo este responsable.

Ademais, á cuestión de se Renfe debeu efectuar unha análise de riscos para un servizo seguro, precisou que "as dúas organizacións" terían que facelo, tanto a operadora como Adif. "Trátase dun risco compartido", incidiu.

ALTA VELOCIDADE?

Ao comezo do interrogatorio, Christopher Carr indicou que a ERA concluíu que o punto do accidente considerábase "fóra da liña de alta velocidade", pero aclarou que o entenderon así pola información recibida da CIAF (a comisión de investigación de accidentes ferroviarios).

Isto xerou controversia durante o xuízo e en concreto nesta sesión, despois de que o fiscal introducise "o debate" sobre se o lugar no que descarrilou o Alvia era parte dunha liña convencional, e non de alta velocidade.

"Cando recibimos o informe da CIAF reunímonos con representantes e técnicos españois e aseguraron que este tramo está fóra da liña de alta velocidade", explicou Carr. "Pero non é parte do noso informe, centrámonos en analizar o informe da CIAF", apostilou.

Comparte esta noticia
¿Gústache esta noticia?
Colabora para que sexan moitas máis activando GCplus
Que é GC plus? Achegas    icona Paypal icona VISA
Comenta