Angrois.- Un técnico asegura que "o feito de existir unha curva non supón un risco maior que unha recta"

O experto no sector ferroviario Ignacio de Ribera, vinculado con Renfe durante toda a súa traxectoria profesional, recoñeceu que "oxalá se aprendese sempre sen consecuencias", durante o xuízo polo accidente do tren Alvia, que deixou 80 vítimas mortais e tras o cal se adoptaron medidas que incrementaron a seguridade na curva de Angrois e noutros case 400 puntos da rede española.

De Ribera, actual vicepresidente da comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF), é coautor do libro do Cedex 'Análise das ameazas do sistema ferroviario. Aplicación dos métodos comúns de seguridade', que Adif achega como proba documental. Por iso compareceu este mércores no xuízo, a proposta, de feito, da Avogacía do Estado, que representa a Adif.

A preguntas do avogado da asociación de vítimas Apafas, este experto sinalou que "sempre" estivo en Renfe, "unha delas o período 2011 a 2014 no grupo de apoio da Dirección Xeral de Ferrocarrís". Na actualidade, engadiu, é vocal da CIAF, aínda que puntualizou que non acode nin comparece en calidade de integrante deste organismo.

Noutro momento da súa declaración, Ribera afirmou que un sinistro como o da curva da Grandeira "ten que remover as conciencias de todo o mundo", e lamentou que o de Medina del Campo, en 2008, "non chamou a atención" a el e outros expertos. "Eu síntoo, é unha pena que non nos chamou a atención, pero é así", incidiu. 

"O QUE APERTA AO ZAPATO"

Como coautor do libro do Cedex 'Análise das ameazas do sistema ferroviario. Aplicación dos métodos comúns de seguridade', De Ribera explicou que esas ameazas se identifican vendo "o que aperta ao zapato". "Que problemas tiñamos entón no ferrocarril? Choques, descarrilamento...", preguntouse e respondido a si mesmo. Na súa exposición, a continuación, asegurou que "o tema dun exceso de velocidade en curva non se identificou porque quizá non se tiña na cabeza", aínda que eran "uns cuantos" os profesionais traballando niso.

"Logo, investigando, nos 25 anos anteriores a 2013, desde 1988, cando se iniciou un novo regulamento, non atopamos nada", proseguiu, precisando que el mesmo mirou "por internet". "Non existe, se houbese un accidente con certa significación, aparecería na prensa", agregou. Para este experto, como xa manifestaron outros durante o xuízo, "o feito de existir unha curva non supón conceptualmente un risco maior que unha recta".

Durante a súa intervención, expresou en varias ocasións a "pena" que sentiu tras o sinistro, pero alegou: "Non se nos podía ocorrer, porque non existían estatísticas".

"NON HABÍA INDICIOS DE ACCIDENTES DESTE TIPO"

O técnico de Ineco que redactou o informe de riscos do proceso de implantación dos cambios significativos de velocidade despois do accidente do tren Alvia en Angrois (Santiago) afirmou que "non había indicios de accidentes deste tipo", para lamentar a continuación que "ás veces a seguridade funciona desa maneira".

"Puiden ler que houbo seis accidentes, cinco na rede de Feve", explicou este técnico de Ineco, Pedro Luís Ruiz, na súa declaración no xuízo polo accidente, a cuestións do fiscal, antes de referirse ao de Medina del Campo de 2008, que "nin sequera chegou a ser categorizado como grave".

Por iso, asegurou que "non había ese historial como para que alguén se puidese expor a necesidade de pór limitacións permanentes ás curvas, ao paso por unha ponte ou o que sexa".

"Ninguén llo podía expor porque non ocorrera nada que che fixese que cho puideses expor. Ás veces a seguridade funciona desa maneira", sostivo. "Non pasara nada, nada significativo", fixo fincapé na súa comparecencia.

Isto contrasta co que revelou na súa comparecencia o ex director de seguridade de Renfe Antonio Lanchares, quen asegurou que a operadora ferroviaria propuxo pór balizas nos cambios significativos de velocidade despois do sinistro de Medina del Campo, pero que Adif e a comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) descartárono.

"SEN NINGUNHA SUBXECTIVIDADE"

Na súa exposición este mércores, e ás preguntas do avogado do Estado, este técnico de Ineco afirmou que o español é "un dos sistemas ferroviarios máis seguros do mundo, con datos fríos estatísticos, sen ningunha subxectividade".

Pedro Luís Ruiz, na súa declaración en calidade de testemuña-perita a proposta da Avogacía do Estado (que representa a Adif), argumentou que despois deste descarrilamento, con 80 vítimas mortais, "foron necesarios cambios normativos ou nas regras de enxeñaría" para implantar as balizas que frearían ao tren Alvia antes da curva da Grandeira. "Unha medida como esta non é fácil", alegou Ruiz, ao explicar que situar "balizas en toda a rede pode supor que interfiras con outros balizamentos, noutras funcións de seguridade".

"Esta normativa pasou a unha consigna experimental?", preguntoulle o avogado do estado, cuxa tese, a de Adif --cuxo ex xefe de seguridade está procesado xunto ao maquinista, acusado de 80 homicidios por imprudencia profesional grave relacionada coa análise de riscos--, é a de que non sería posible colocar a baliza que se situou despois do accidente sen un cambio na norma.

RENFE PROPUXO POLAS EN 2008

Pola súa banda, o ex director de seguridade de Renfe Antonio Lanchares, que xa compareceu no xuízo, asegurou que el poría balizas de poder. De feito, engadiu que despois dun sinistro similar ao de Angrois ocorrido en 2008 en Medina del Campo propuxo que se adoptase esta decisión nos cambios de velocidade da rede, pero, segundo lamentou, tanto Adif como a CIAF descartaron a medida que evitaría a traxedia en Santiago.

"Había unhas ETI de 'Asfa dixital', de 2005, e unha consigna experimental que se transmite a todos os maquinistas. Houbo que modificala para que tivesen en conta todo isto. O novo significado do sinal L1, que podía ter o significado de cambio significativo de velocidade", explicou. En calquera caso, en reiteradas ocasións resaltou que "é o maquinista o que ten que estar encima" do control da velocidade.

"Por que se considera necesario facer unha avaliación de riscos deste proceso?", interrogoulle o avogado do Estado, ante o que a testemuña-perita insistiu en que "é unha medida que non se pode facer a nivel illado para protexer unha situación concreta, ten que facerse a nivel global". Así, incidiu en que "non pode haber illas con diferentes maneiras de circular". "Non pode haber illotes", apostilou Pedro Luís Ruiz.

Despois da traxedia, "houbo que analizar o que supuña ese despregamento" e "detectáronse case 400" cambios significativos de velocidade, polo que "foi un despregamento bastante amplo" e "estívose traballando durante tres meses", entre abril e xuño de 2014 nunha primeira fase.

Pola súa banda, precisou que o 'Asfa', a diferenza do 'ERTMS', que realiza un control constante da velocidade, "trátase dun sistema de axuda" á condución, e hai que ter en conta que "unha baliza se pode estragar", polo que, reiterou, "o maquinista ten que ser capaz de levar" a condución, xa sexa "na curva ou na non curva", isto é, "na zona que estea limitada". "Iso sempre debe ser así", recalcou. O risco de exceso de velocidade, mentres tanto, advertiu de que "non é que se exporte ao maquinista", senón "á empresa ferroviaria, que ten que comunicarllo ao maquinista".

"É SEGURO?"

Máis adiante, na quenda doutros avogados, o da asociación Apafas preguntoulle se mantén que o ferrocarril español é un dos máis seguros a pesar das 80 vítimas mortais do accidente do Alvia hai case 10 anos. "Si, en base a estatísticas, si. En base a resultados, a resultados obxectivos", ratificouse. Neste sentido, defendeu estar "por encima da media, á vez con Italia".

O letrado preguntoulle por "calquera outro accidente" recente en Europa con este número de mortes, e Ruiz recoñeceu que cre que "non o hai". "Pero si hai accidentes que potencialmente poderían ser igual de graves", engadiu.

"OS MÁIS DIFÍCILES"

A continuación, a cuestións da representante da plataforma de vítimas, sinalou que os fallos humanos son "os máis difíciles" de identificar. "Son os que máis accidentes explican", indicoulle a letrada, en referencia ao seu propio informe. "Se só depende do fallo humano, (a frecuencia) incrible non pode ser", recoñeceu.

APOIO Á TESE DE QUE A CURVA DEBÍA ESTAR MÁIS PROTEXIDA

Así mesmo, o xestor de infraestrutura alemán, Deutsche Bahn, apoia a tese sobre a protección das curvas que mantivo durante o xuízo polo accidente do Alvia o experto Jorge Iglesias, director do Laboratorio de Interoperabilidade Ferroviaria do Cedex, un organismo autónomo adscrito ao Ministerio de Transportes.

En concreto, un experto en sinalización de Deutsche Bahn respondeu á consulta cursada por este centro de estudos español de referencia indicando que en Alemaña, "a protección de exceso de velocidade en curva realízase mediante restricións de velocidade sinalizadas para o rango de velocidade de ata 160 km/h".

Na súa resposta ao Cedex, á que tivo acceso Europa Press, este experto en sinalización explica que "segundo o valor da velocidade sinalizada existen diferentes tipos de equipo de vía 'PZB' (o que en España sería o 'Asfa') para o control do proceso de freado necesario dun tren".

"Esta supervisión das restricións de velocidade sinalizadas de 'PZB' é unha práctica dentro da rede ferroviaria alemá desde polo menos finais da década de 1960", advirte.

Mentres, segundo expón, nos ferrocarrís nos que se permite que os trens circulen a máis de 160 km/h, "a protección contra o exceso de velocidade nas curvas é realizado pola supervisión permanente da 'LZB' (o equivalente ao 'ERTMS') que está en servizo regular desde finais de 1970".

O ESTADO REIVINDICA O 'ASFA'

Unha das estratexias da Avogacía do Estado, que representa a Adif no xuízo polo accidente do tren Alvia en Angrois, é a de reivindicar a seguridade do sistema 'Asfa', o único operativo no tramo da curva da Grandeira.

Nese tramo non había 'ERTMS' porque, tras un cambio de proxecto, Adif decidiu retiralo, para o que se escuda en que as regras de enxeñaría (elaboradas precisamente por Jorge Iglesias) estipulaban que a transición deste sistema ao 'Asfa' se fixese nun punto anterior á curva.

Con todo, tanto Iglesias como outros expertos sosteñen que o 'ERTMS' poderíase levar, seguindo as regras de enxeñaría, ata a estación de Santiago, de modo que a curva estaría protexida.

O ex xefe de seguridade da Axencia Ferroviaria Europea, Christopherr Carr, enumerou na súa comparecencia esta solución e outras dúas que non requirían "moito esforzo" e que evitarían a traxedia (programar unha velocidade de saída ao 'ERTMS' e a baliza que se instalou tras o descarrilamento).