Angrois-Esta semana finaliza a fase de responsabilidade penal con cuestións que xa non discute nin Adif
Ao termo desta parte do xuízo, comezará a de responsabilidade civil, onde tomarán especial protagonismo as vítimas da traxedia, dun lado, e as aseguradoras de Adif (Allianz) e Renfe (QBE), do outro.
Por Europa Press / Redacción | SANTIAGO DE COMPOSTELA | 05/02/2023 | Actualizada ás 11:32
Esta semana están previstas as dúas últimas sesións da fase de responsabilidade penal do xuízo polo accidente do tren Alvia rexistrado en xullo de 2013 en Angrois, á entrada de Santiago de Compostela. Será a quenda doutros dous peritos que realizaron informes sobre o sinistro ferroviario por encargo do avogado que exerce a defensa do maquinista procesado na causa, Francisco Garzón.
A xuíza Elena Fernández Currás trata de determinar, en concreto, se hai responsabilidade penal na imprudencia profesional grave que se atribúe tanto a Garzón --por tomar a curva da Grandeira cun exceso de velocidade-- como ao ex director de seguridade de Adif, Andrés Cortabitarte --pola obrigación de analizar os riscos e despois mitigalos--.
Ambos están sentados no banco dos acusados polas 80 mortes e os 140 feridos que provocou o descarrilamento. Ao termo desta parte do xuízo, comezará a de responsabilidade civil, onde tomarán especial protagonismo as vítimas da traxedia, dun lado, e as aseguradoras de Adif (Allianz) e Renfe (QBE), do outro.
Pero por agora, a "razón fundamental do enjuiciamiento", segundo recoñeceu a xuíza, é, "en esencia", dilucidar se é penalmente punible a "falta de previsión" que supuxese a adopción de "medidas de seguridade que protexesen esa curva" por parte do ex alto cargo de Adif, a empresa pública encargada de velar pola seguridade nas vías.
O que se imputa ao outro procesado, o maquinista, teno "máis claro", segundo confesou durante unha das comparecencias de peritos, ao ser "máis sinxelo". E é que a maxistrada tamén chegou a afirmar que "é habitual xulgar neglixencias" pero "xeralmente" son "menos técnicas", por exemplo as do ámbito médico, "máis fácil de entender".
A diferenza de Garzón, Cortabitarte volveu a estar presente na sala de vistas despois duns días de ausencia tras a súa declaración inicial. Con todo, as intervencións do letrado que lle defende caracterízanse pola súa brevidade e contrastan cos longos e duros interrogatorios da Avogacía do Estado, cuxa estratexia en calquera caso está aliñada coa do avogado de Cortabitarte, posto que representa a Adif.
A estratexia da Avogacía do Estado, iso si, ha ido experimentdo cambios ao longo dos meses, con distintas ideas 'forza' para tratar de exculpar a Adif, principalmente mediante o desvío de responsabilidades a outros: a unión temporal de empresas (UTE) que forneceu o sistema de control, mando e sinalización; o por entón Ministerio de Fomento, Renfe e, fundamentalmente, o propio maquinista.
CUESTIÓNS QUE NON DISCUTE
Existen algunhas cuestións que xa non discute nin a propia Avogacía do Estado a estas alturas, como que non se aplicou o regulamento de 2009 para un método común seguridade ('MCS'); que non era unha liña senón tres tramos, o central (con 'ERTMS') e os extremos (enclavamientos de rede convencional) e que o accidente se produciu por un erro do factor humano.
Ao comezo do xuízo e nalgúns dos informes que achegou á causa, a Avogacía do Estado aseguraba que, para algún dos subsistemas, Adif si cumprira a normativa de seguridade ferroviaria derivada do regulamento para un método común de seguridade. Desde hai xa semanas, o avogado e a avogada do Estado admiten que ese regulamento non se aplicou, para o que alegan que a súa entrada en vigor é de 2009 e que non era preciso para proxectos en avanzado estado de desenvolvemento.
Este método elaborouse por Europa para unificar normas, pero en todo caso o ex xefe de seguridade da Axencia Ferroviaria Europea advertiu no xuízo que a directiva, de 2005, xa obrigaba a realizar unha análise de risco das liñas e dos cambios significativos. Respecto diso de dito análise, os novos emprazamentos --os equipos que controlan a circulación nunha estación-- requiren un informe dun avaliador independente.
Avogacía do Estado tamén asume que ese informe dun terceiro non existe para o enclavamiento de Santiago, que era novo segundo algunha documentación, pero sobre a que agora recalca que era convencional e adaptouse para o proxecto.
Xa non é que asuma, senón que Avogacía do Estado utiliza como argumento a existencia de "tres tramos" na liña, unha, "a central", que sería a considerada de alta velocidade, co sistema de seguridade que exerce un control permanente da velocidade, o 'ERTMS', e outros dous, os extremos, onde só estaba presente o 'Asfa', coa que a responsabilidade de protexer fronte ao risco de exceso de velocidade recae unicamente sobre o maquinista.
Nun deses "extremos", o enclavamiento de Santiago, é precisamente onde se atopa a curva da Grandeira, no barrio compostelán de Angrois, onde descarrilou o tren Alvia, que debía pasar de 200 a 80 quilómetros por hora sen un sistema tecnolóxico que protexese do posible erro humano. Nun primeiro momento, o proxecto de construción da liña --que vai de Ourense a Santiago-- si contemplaba o 'ERTMS' para ese tramo final, pero cambiouse e finalmente foi eliminado.
A actual directora de seguridade de Adif, Esther Mateo, afirmou esta semana que as bifurcacións poden ser consideradas como estacións, de modo que unha liña pode ir de cidade a cidade pero tamén de bifurcación a bifurcación, de aí a división que expón a empresa pública cun ex alto cargo procesado.
Que o sinistro polo que faleceron 80 persoas debeuse a un erro do factor humano é outra cuestión que xa non discute nin Adif, aínda que a súa intención é pór o foco sobre a "desatención prolongada" das súas responsabilidades que implicou a chamada telefónica do interventor.
Unha desatención que esta mesma semana tamén negou un maquinista xefe con cargos relacionados coa seguridade ferroviaria, quen considera que Garzón sufriu unha "perda da conciencia situacional", algo que tamén lle ocorreu a el no seu día.
O informe da CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios) atribuía toda a responsabilidade ao exceso de velocidade, e a súa exsecretario recoñeceu que quixeron contar cunha experta en factor humano para elaboralo, pero finalmente isto non sucedeu. Esa experta é Pilar Calvo, licenciada en Psicoloxía que se encargará de pechar a fase de responsabilidade penal coa súa comparecencia este mércores.
Con anterioridade, o martes, declarará Ángel Sanz Cubero, outro perito de parte que centrou o seu estudo na sinalización da vía. Varios dos comparecentes denunciaron o "irregular" dunha sinalización que non alertaba con anticipación ao maquinista de cando comezar a frear. A defensa do maquinista pivota sobre a idea de que o descarrilamento foi un accidente laboral do que é responsable Adif.
Ademais, pasa por falar dunha "perda de conciencia situacional" do maquinista e non dun descoido, ao cumprir a súa obrigación de atender a chamada do interventor ao móbil corporativo. Esta desubicación viuse incrementada pola ausencia de sinalización e o sinistro produciuse pola falta de protección da curva, segundo alega.
Pola súa banda, a estratexia de Avogacía do Estado variou de desviar responsabilidades á denominada "folgura" da velocidade con que se podía tomar a curva e a marxe de tempo que o maquinista tivo para corrixir o seu propio erro. Asegura que cumpriu a normativa e que a seguridade estaba garantida e cre que a chamada non se debía producir ou que non debía durar tanto.
