Os peritos da aseguradora de Renfe alertaron do sinistro de Angrois: "era previsible ao 100% un accidente"

Os expertos Frans Heijnen e James Robert Catmur, que estudaron o accidente do tren Alvia ocorrido en Angrois (Santiago) para a aseguradora de Renfe (QBE), consideran que o ex alto cargo de Adif procesado na causa, Andrés Cortabitarte, avalou a seguridade con base nunha "información parcial".

Na súa comparecencia no xuízo, estes peritos, que cargan "graves deficiencias" á avaliación de riscos de Adif sobre a liña entre Ourense e Santiago, onde morreron 80 persoas en xullo de 2013, afirmaron que era previsible ao 100% que se producise un accidente xa que "desde hai moitos anos" é coñecido o perigo dunha curva como a da Grandeira, que implicaba un cambio "moi brusco" da velocidade.

Para mitigalo, entenden que Adif debía dispor "unha barreira técnica", máis aló da formación do maquinista. "Ao final o risco queda no factor humano. Por que deixamos ao factor que causa ao risco...? Por que lle deixamos a ese mesmo actor a mitigación do seu risco? É imposible. Un que fai o seu erro, non pode recuperar a tempo... O perigo que existe materialízase en accidente", reflexionou Frans Heijnen, ás preguntas do avogado de QBE.

Coa declaración destes especialistas, de orixe holandesa e inglesa pero que contestaron en castelán aos distintos interrogatorios, deron comezo as presentacións das peritaxes que encargaron varias das partes para tratar de demostrar as súas teses sobre as causas do descarrilamento.

No xuízo están procesados o ex director de seguridade de Adif, Andrés Cortabitarte, por non avaliar e mitigar o risco na curva, e o maquinista Francisco Garzón, que chegou a ela cun exceso de velocidade despistado pola chamada do interventor ao teléfono corporativo.

"CAL FOI A CAUSA DIRECTA?"

O letrado que representa a QBE tratou de demostrar coas súas cuestións a independencia de Heijnen e Catmur, aos que interrogou, xa ao final da súa quenda, sobre cal pensan que foi "a causa directa" do sinistro ferroviario.

"O descoido do maquinista, a chamada de 100 segundos, ou a omisión do perigo e a omisión de adoptar medidas de mitigación do risco ou/e a desconexión do 'ERTMS' sen ningunha análise de risco?", preguntoulles. "En calquera accidente sempre hai unha serie de causas que una por unha eliminan o accidente", respondeu Heijnen.

Na súa opinión, está "claro" que o maquinista é "o elo final", pero lamentou que "está aí, nunha situación que non tería que estar", debido a outras decisións. "Calquera das accións que enumerou evitase o accidente", advertiu, antes de agregar que "cando antes se empeza, menor posibilidade da cadea de eventos que causa este desgraciado accidente".

Neste sentido, apuntou á existencia dun "safety case incompleto" e a uns "deberes de identificar riscos" tamén "incompletos", o cal "deixa aberto" opcións de que se producise a traxedia. Para Catmur, nesta liña, a causa "é a falta de identificación do perigo desde o principio e despois o seguimento da xestión" da liña. Neste momento, o seu compañeiro precisou que este feito é "causa directa tamén", a pesar de non situarse esta responsabilidade en "o último elo na cadea", como é o caso do maquinista.

Ambos criticaron que Adif analizou "riscos xerais" na liña, pero non "específicos". Pola súa banda, recomendaron examinar os proxectos combinando mapas e tiras de liña. Desa maneira, avisan, "si" se detectou "un perigo específico" en Angrois, xa que existía "un cambio brusco" de velocidade.

"UNHA DÚBIDA EXISTENCIAL"

"Como explica que o director de seguridade, antes de emitir o certificado de seguridade, non o vise? Veo lóxico?", cuestionou o avogado da aseguradora de Renfe. "Non", foi a resposta de Heijnen, que explica este feito por que Cortabitarte "o que emitise" o realizase "baseado nunha información parcial", en alusión á existencia dun 'safety case' elaborado pola UTE (unión temporal de empresas) e que só analiza un subsistema, o de control, mando e sinalización.

O fiscal empezou a súa quenda trasladando esta mesma dúbida, que cualificou de "existencial" durante este xuízo. "Como ninguén viu ese risco tan evidente?", resaltou. A contestación deste perito foi que "a cultura do sector en España" pivota sobre "a crenza de que con normativa se ten todo cuberto".

Con todo, "ás veces un tense que preguntar 'sígoo tendo todo cuberto ou cambiaron as circunstancias". Por iso, este perito profundou en que Cortabitarte emitiu un certificado dicindo que a liña era segura "baseado na seguridade parcial dun subsistema" e "utilizando insuficiente información". En concreto, reprobou que non viu na causa as fases "2 e 3 do 'safety case'", polo 'hazard log' e a estratexia de seguridade.

Ademais, incidiu en que "o que se quere protexer é a operación, non os subsistemas". "Esperaba que o señor Cortabitarte tivese un informe que dixese que a nivel de operación todos os riscos foron mitigados para unha operación segura", profundou.

Ao seu xuízo, "era de esperar" que o accidente se producise e hai "moitos medios tecnolóxicos para mitigar perfectamente" ese risco. O código práctico ao que remite Adif enmárcase no cumprimento do normativa pero "non quere dicir que cobres todos os riscos habidos e por haber".

Aínda sobre o papel do ex director de seguridade de Adif, estes expertos apuntaron que "pola súa delegación" de competencias e "polo que di o decreto, ten a potestade de modificar a regulamentación e adaptala ás circunstancias de cada momento". Non prever o risco "demostra unha actividade pouco proactiva na seguridade de Adif" e vincúlase coa idea de "avanzar a base de golpes".

"A QUEN CORRRESPONDERÍA?"

Tamén ás cuestións do fiscal, estes peritos apuntaron ao "departamento de xestión de proxectos" pola competencia de ver o perigo desde un primeiro momento. "Segundo a norma, é o proponiente. Neste caso en España é o ministerio", dixo Heijnen, aínda que engadiu que "alguén pode estar subrogado na súa función".

Neste sentido, sobre Cortabitarte, insistiu en que "se o certificado de seguridade" que emitiu "referísese só ao sistema de control, mando e sinalización" non é correcto, xa que "o que vén no seu mandamento é que certifica a segura operación da liña". "Co cal se a súa base é unha parte do sistema, non do sistema completo, está a certificar algo que non existe", reiterou.

O 'ASFA', DE RESPALDO

Por último, lamentou que coa desconexión do 'ERTMS' embarcado circulásese cun "sistema de clase B" que é "de respaldo". "A 'ETI' di que a liña ten que estar con 'ERTMS' e o sistema de respaldo funciona unicamente en caso dunha avaría. Noutros países, cando o equipo embarcado ten un problema, ao tren non se lle permite seguir nin con outro sistema, ponse fóra de circulación", expuxo.

Por iso, argumentou que "o sistema de respaldo utilízase en poucas ocasións porque ten unha seguridade moito menor" e avisou de que se o 'ERTMS' desconéctalo "sine die, vas utilizar o 'Asfa' como sistema principal, cun nivel de risco diferente", o que leva "un cambio significativo", que require unha avaliación do risco.

Os peritos que elaboraron un informe para QBE, no xuízo do Alvia. CAPTURA | Fonte: Europa Press