Angrois.- Ao terceiro perito xudicial "cústalle entender" que Adif non detectase o perigo da liña

O enxeñeiro de telecomunicacións César Mariñas, terceiro perito xudicial que declara no xuízo polo accidente do Alvia, subliñou que Adif non fixo "absolutamente ningún estudo específico" sobre o perigo da liña entre Ourense e Santiago, onde o descarrilamento dun tren en xullo de 2013 produciu 80 mortes e 140 feridos.

Na súa comparecencia ante a xuíza, e a preguntas do fiscal, este perito, considerado clave durante a fase de instrución, recriminou a unha organización "tan grande" como Adif que non detectase ese perigo, ao existir unha curva como a da Grandeira, "candidata perfecta" para ser sinalizada. Dicir que as curvas non son perigosas por si mesmas, como sostén Adif, é, a xuízo de Mariñas, "como dicir que as balas non son perigosas, senón a velocidade que levan".

Ademais, este perito, o último que comparece do tres designados xudicialmente, e o único que foi elixido por sorteo, censurou a organización de Adif, "con tantos departamentos", posto que iso xera que "ás veces as responsabilidades" non quedan "totalmente claras". Existe "unha compartimentación de moitas cousas", o cal "desde o punto de vista da seguridade pode xerar problemas cando quedan zonas sen cubrir", remarcou.

"MÁIS NADA QUE A SUBMINISTRACIÓN"

Na súa declaración, este experto ratificou os informes periciais que realizou durante a instrución do caso e constatou que, para esta liña, só existe a análise de riscos que elaborou a UTE (unión temporal de empresas), e que incumbe unicamente á subministración do sistema de control, mando e sinalización.

Mariñas advertiu que tanto a directiva de seguridade ferroviaria de 2004 como o regulamento de 2009 para un método común de seguridade obrigaban a Adif a realizar unha análise de riscos da liña.

Con todo, "Adif non aplicou para a liña 082 ningunha análise de riscos", censurou. "A única análise de riscos que a min me consta é o dos subministradores (...) que controla os riscos dos sistemas fornecidos pola UTE, máis nada que iso", sinalou.

Ás cuestións da avogada da plataforma de vítimas do sinistro, este perito indicou que botou "en falta probas específicas" para esta liña, cando, ademais, existe un cambio de proxecto "radical" que retirou o 'ERTMS' dos últimos quilómetros do traxecto e decidiuse tamén desconectar o sistema embarcado, o que na súa opinión supuxo degradar a seguridade.

Respecto diso, desde o seu punto de vista, "é posible pensar ex ante que podes chegar a ese punto a 200 quilómetros por hora ou a menos pero a unha velocidade inadecuada". "É totalmente posible se non hai ningún tipo de medidas salvo que o maquinista non cometa ningún erro", subliñou.

Remarcando que o factor humano é por tanto "un elemento nuclear" a ter en conta, lembrou que a chamada do interventor fixo ao maquinista perder a noción espazo-temporal e non reaccionou "ata que houbo un elemento que lle volveu a espertar".

Neste sentido, profundou en que na súa opinión a "brusca transición de velocidade" debía estar sinalizada, xa que, "como di a propia CIAF", a comisión de investigación de accidentes ferroviarios, "non hai unha norma clara que diga se se debe sinalizar unha curva como esa ou non". "Desde logo que non está prohibido", segundo engadiu e "hai moitas curvas que están sinalizadas en vía".

"Dentro desa discrecionalidade normativa pareceríame lóxico que se sinalizase", reiterou, ante as manifestacións do fiscal, que lle contestou que el está "de acordo" con esta idea. Interrogado sobre se as curvas son ou non perigosas, respondeu que teñen "os mesmos perigos que un recta pero a parte únese a forza centrífuga, pola Lei de Newton". "Se se toma cunha velocidade excesiva, o tren terminará descarrilando ou envorcando", evidenciou.

A continuación, rexeitou que a folgura de velocidade coa que se podía tomar a curva da Grandeira (Adif mantén que a 160 quilómetros por hora non se envorcou) constituíse unha barreira de seguridade e limitouno a unha cuestión de "deseño". "Non é ningunha medida adicional, ningunha barreira, nada que protexa a esa curva. É algo normal cando se deseña calquera curva", explicou. Por iso, insistiu en que "opcións había moitas" para protexer a curva, aínda que con distintos "graos" de seguridade.

"QUEN É RESPONSABLE DE TODO ISTO?"

Na súa quenda, o representante do Ministerio Público chegoulle a preguntar por "quen é o responsable de todo isto", ao que Mariñas díxolle que esa "é a gran pregunta". "En xeral as transicións significativas de velocidade antes non se consideraban e agora considéranse. A medida tomouse a raíz do accidente", reflexionou.

Un punto "esencial" ao seu xuízo "é a casuística", tendo en conta que Adif aplicou normas xerais para a liña, pero el entende que sería preciso un estudo "pormenorizado" e ir "caso a caso".

Neste extremo, fixo referencia á separación orgánica de Renfe e Adif, que "subxace debaixo de todo isto como unha problemática xeral", pola "compartimentación" dunha organización "tan grande" e "con tantos departamentos".

"Ás veces as responsabilidades non me quedaban totalmente claras. Existía unha compartimentación de moitas cousas que desde o punto de vista da seguridade pode xerar problemas cando quedan zonas sen cubrir", incidiu.

Interpelado directamente polo director de seguridade de Adif, Andrés Cortabitarte, que é o outro procesado no xuízo xunto ao maquinista, César Mariñas afirmou descoñecer se as decisións sobre a modificación do proxecto foron discutidas "ou non".

"Non teño a certeza de se alguén o viu e dixo que estaba ben porque cumpría", apuntou, aínda que a el cústalle "entender e aceptar que nunha organización tan grande e visto desde tantos planos e perspectivas (o risco) non fose máis evidente". En todo caso, e durante case a hora que durou a quenda de Fiscalía, Mariñas si constatou que a decisión de desconexión do 'ERTMS' a bordo do tren foi autorizada por Cortabitarte.

AS REGRAS DE ENXEÑARÍA

Na súa intervención, o avogado da asociación de prexudicados tróuxolle a colación a nova versión das regras de enxeñaría de Adif achegadas á causa. Segundo Mariñas, había "moitas alternativas" para situar a transición de 'ERTMS' a 'Asfa' en "outro punto" que deixase protexida a curva, aínda que isto non significa que fose máis sinxelo ou máis rápido. Era "factible, dentro das marxes do razoable". Cando ían case tres horas de declaración, pasadas as 12,35 horas, a xuíza Elena Fernández Currás determinou un receso na sesión de media hora.

AVOGACÍA DO ESTADO ASEGURA QUE SI SE FIXO ANÁLISE DE RISCOS

Pola súa banda, a Avogacía do Estado, que representa a Adif, replicou que si se fixo análise de riscos na liña ferroviaria entre Ourense e Santiago. "Fíxoo unha UTE, pero mediante un contrato con Adif", aseverou. Deste xeito respondeu o avogado do Estado ao perito xudicial César Mariñas durante un momento do seu longo interrogatorio.

O letrado do administrador de infraestrutura ferroviaria sinalou que a empresa pública non aplicou o regulamento para un método común de seguridade, de 2009, porque entrou en vigor en 2012. Segundo o perito ese regulamento é o que implica a necesidade de facer unha avaliación "completa" dos perigos, cunha visión "global" da liña.

Con todo, o propio Mariñas recalcou que a directiva de seguridade ferroviaria, de 2004, xa obrigaba a facer unha análise de riscos. A tese de Adif, segundo as palabras do avogado do estado, é que a avaliación "explícita dun risco só (é preceptiva) cando (ese risco) non estea cuberto por un código práctico".

CORTABITARTE, PRESENTE

"Todo isto é un medio, non un fin. Non é cumprir ou non a norma, claro que haberá que cumprila", advertiu este perito xudicial, o terceiro que declara no xuízo, no que este martes volveu a estar presente o exdirector de seguridade de Adif procesado, Andrés Cortabitarte.

"Na desconexión, si", agregou máis adiante, durante o interrogatorio do avogado do estado, en referencia á necesidade de aplicar o regulamento para un método común (o que obriga a unha análise de riscos "completo") cando Adif (en concreto o seu director de seguridade procesado) autorizou suspender o sistema 'ERMTS' embarcado.

De estar activo o 'ERTMS' a bordo do convoi, segundo razoou ás cuestións da xuíza, o maquinista contaría cun aviso que lle serviría para situarse, tendo en conta que unha chamada do interventor fíxolle perder a noción de onde se atopaba (polo que empezou a frear tarde).

De acordo coas reflexións do avogado do Estado, "ese risco non se consideraba evidente" entón, senón que "se consideraba normal" xa que o maquinista debía controlar a velocidade da curva.

"Tíñaselle que ocorrer? Parécelle razoable ou normal?", inquiriu noutro punto o avogado do estado, en alusión a Cortabitarte. "Creo que é o 'quid' da cuestión. É complexo saber ata que punto ese risco podía ser previsible. Faime unha pregunta importante", respondeuna o perito.