Angrois.- O ex xefe de seguridade de Renfe sinala a CIAF como culpable de que non houbera balizas na curva

O ex director de seguridade na circulación de Renfe, Antonio Lanchares, apuntou á comisión de investigación de accidentes ferroviarias (CIAF), posto que, segundo asegurou, a súa empresa propuxo en 2008 a instalación de balizas en saltos de velocidade como o que había en Angrois (Santiago), pero este órgano rexeitouno.

"Se o que me pregunta é se Renfe tivese a capacidade de dispor balizas, disporía balizas", destacou Lanchares a preguntas do fiscal, durante a súa comparecencia en calidade de testemuña-perita no xuízo polo accidente do tren Alvia.

Segundo afirmou, a CIAF "chegou á conclusión de que non era necesario" tras investigar varios sinistros anteriores ao da curva da Grandeira. "E as empresas ferroviarias pouco teñen que facer" ante esta conclusión, dixo.

"Ver ese salto de velocidade viuse", respondeu ás cuestións do representante do Ministerio Público. "O que sucede é que desde o punto de vista de medidas as que estaban no ámbito de Renfe son as que se adoptaron e no ámbito de adif podíase facer unha recomendación a Adif e non se fixo por outros casos", expuxo.

Neste sentido, explicou que "había catro casos estudados pola CIAF", dos cales tres eran accidentes na rede Feve e un o de Medina del Campo en 2008, onde un tren tiña que respectar unha velocidade máxima a 90 e circulaba a 155, e descarrilou sen vítimas mortais.

"Tanto renfe como a ciaf investigamos. Renfe recomendou a instalación dunha baliza. Esa recomendación non foi recollida pola CIAF e a partir de aí a Renfe quedounos claro cal era o criterio", incidiu.

Neste sentido, engadiu que se "as recomendacións da CIAF nese momento, en 2008, fosen as recomendacións que se fixeron en 2013", pasada a traxedia de Angrois, "a partir dese momento todos os saltos de velocidade estarían protexidos por baliza".

Máis adiante, Lanchares volveu sobre este asunto a preguntas de distintos avogados. Interrogado polo letrado que representa á asociación de prexudicados Apafas, o ex xefe de seguridade de Renfe incidiu en que "cando a CIAF fai o seu informe definitivo ten presentes os informes de Renfe e Adif". E o resultado foi que "non aparece recollida a proposta de Renfe".

"Previamente (a CIAF) consultou a Adif?", interpeloulle este avogado, ao que o ex alto cargo de Renfe respondeu que "o razoable é que sexa así".

O avogado que defende a Andrés Cortabitarte interveu despois e fixo fincapé nos máis de 300 puntos que Adif identificou despois o sinistro de Angrois similares a esta curva, onde, xa pasada a traxedia, situáronse balizas.

"Púxose de manifesto por parte de maquinistas, interventores... algunha dificultade (antes do accidente)?", interrogoulle. "Non, non me consta, en principio non me consta", foi a resposta.

A DESCONEXIÓN

Na súa comparecencia, na que Lanchares subliñou que non chegou a Renfe ningunha notificación do risco cando se puxo en servizo a liña, o ex alto cargo contestou a preguntas sobre a desconexión do 'ERTMS' embarcado.

Esta desconexión solicitouna Lanchares a Cortabitarte e este martes defendeuna porque "cando hai fallos necesítase que os equipos teñan fiabilidade alta".

"Cada hora e media producíanse fallos", alegou. En calquera caso, resaltou que a liña estaba deseñada para poder circular co sistema 'Asfa'.

Sobre o aviso sobre o perigo da curva que transmitiu un xefe de maquinistas, José Ramón Iglesias Mazaira, indicou que "a primeira vez que soubo" del foi en xaneiro de 2014.

Respecto diso, apuntou á Dirección de Produción e dixo que "debaixo hai unha xerencia de seguridade, á que pertence o señor Lluch", quen xa declarou no xuízo. Foi esa xerencia "a que tratou toda a documentación de seguridade no sentido de comunicados para posta en servizo desa liña", dixo.

Preguntado por unha explicación para que non se adoptase ningunha medida, sinalou que non pode facer "máis que conxecturas". Supón, así, que "consideraban que o risco era aceptable". "É a única explicación que lle atopo", resolveu.

Ademais da comunicación escrita, que si "se utilizou", segundo ratificou ao fiscal, a outra vía que ve que podería usar Mazaira é levar a súa advertencia ás comisións de seguridade territoriais. En calquera caso, el avalou que "conforme a norma si era" a situación en Angrois.

CHAMADA DO INTERVENTOR

Lanchares afirmou que "a chamada do interventor xamais debeu producirse", sentenciou, na súa declaración no xuízo polo sinistro. Segundo o seu testemuño, a chamada do interventor, que preguntaba a Garzón pola chegada á estación de Pontedeume para que se baixase unha familia con nenos, "o lóxico era derivala ao centro de xestión de Renfe".

En calquera caso, asegurou que a oficina de factor humano de Renfe estudou a posibilidade de que se producise un descoido por falar por teléfono pero "foi unha sorpresa" o tempo no que Garzón circulou desubicado.

O RISCO "DEBEU SER XESTIONADO" 

Por outro lado, Manuel Ramos, responsable de seguridade de Thales, empresa integrante da UTE que forneceu o 'ERTMS' para a liña Ourense-Santiago, reiterou que un risco exportado "debe considerarse como un risco que debe ser xestionado".

Ramos compareceu na décimo sexta xornada do xuízo polo accidente do Alvia, con anterioridade ao ex xefe de seguridade de Renfe Antonio Lanchares.

A preguntas das partes, dixo non lembrar se o risco de exceso de velocidade no punto do sinistro estaba "exportado a un destino concreto ou simplemente exportado".

En calquera caso, subliñou que "nas seguintes fases debe considerarse como un risco que debe ser xestionado". A UTE encargábase do dossier de seguridade da liña por encargo de Adif.

Precisando ante o fiscal que leva 10 anos fose do mundo ferroviario, este técnico sinalou que na liña Ourense-Santiago "a UTE tomou un rol un pouquiño máis relevante" que en anteriores obras.

Polo demais, apuntou a reunións con Ineco, o avaliador independente que analizou o seu dossier de seguridade, e lembrou que houbo un "retranqueo" polo cal finalmente o proxecto da liña foi cambiado e o 'ERTMS' non cubriu a vía ata a estación de Santiago.

Pola súa banda, recalcou que un accidente é unha concatenación de "distintos fallos". "Un fallo único sempre debe haber algo que liquida ou corrixe a situación ou minora o posible risco", sostivo. "Sempre debe haber un sistema ou algo, un proceso, que regule como actuar no caso de que ocorra esta situación", incidiu.

"CONTROL ECONÓMICO"

Despois del compareceu Francisco Abadía, quen limitou a súa función na UTE a "vixiar o proceso administrativo" en cuestións como os prazos. "Facía un seguimento das porcentaxes de cumprimento de documentación que se ía entregando a Ineco", expuxo.

Neste sentido, explicou que se dedicou "máis a control económico e avance de obra que a estas cousas" relacionadas coa seguridade e indicou que a modificación do proxecto supuxo unha redución dos custos do 16 %.