Angrois.- O exsecretario da CIAF: "non houbo ningunha alerta que dixese esta curva era unha barbaridade"

Optou por reforzar a formación de maquinistas para evitar "problemas" técnicos coa localización de balizas.

Por Europa Press / Redacción | SANTIAGO DE COMPOSTELA | 18/01/2023 | Actualizada ás 11:52

Comparte esta noticia

A comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) descartou recomendar a colocación de balizas nos cambios significativos de velocidade, como pediu Renfe despois do accidente de Medina del Campo de 2008, porque "non era tan fácil" instalalas.

De estar presente esa baliza na curva de Angrois, o accidente do tren Alvia de xullo de 2013, no que morreron 80 persoas e 140 resultaron feridas, non se produciu. No xuízo por este sinistro declarou este mércores quen era secretario da CIAF a comezos de 2008, Edmundo Parras, a día de hoxe xubilado.

Segundo revelou, a preguntas do avogado do Estado, que representa a Adif, o pleno da CIAF acordou "estar atento" tras o descarrilamento en Medina, pero optou por reforzar a formación de maquinistas para evitar "problemas" técnicos coa localización de balizas.

Despois da traxedia da Grandeira, onde o condutor debía pasar de 200 a 80 quilómetros por hora empezando a frear antes da limitación, tomando como referencia un sinal en vía verde, si se recomendaron e instaláronse balizas nos cambios significativos de velocidade. A función da CIAF, segundo constatou Parras nesta sesión, é elaborar recomendacións para mellorar a seguridade da rede e evitar futuros accidentes.

O secretario da CIAF, Edmundo Parras. CAPTURA
O secretario da CIAF, Edmundo Parras. CAPTURA | Fonte: Europa Press

Pola súa banda, ratificou o único informe oficial do Estado español, que ve como única causa o exceso de velocidade, a pesar de que foi criticado pola Axencia Ferroviaria Europea por non entrar en cáusalas "raíz".

FALTA DE INDEPENDENCIA

A falta de independencia da CIAF, sinalada tanto pola Audiencia Provincial da Coruña como pola Axencia Ferroviaria da Unión Europea, foi unha das cuestións pola que preguntaron a Parras o fiscal e varios dos avogados das partes.

"O único" que foi denunciado, segundo este perito, foi o equipo investigador, xa que nese punto "non foi moi ben trasposta a directiva". Con todo, segundo a súa argumentación, a integración de persoal de Adif e Renfe débese "simplemente" a "a solicitude de investigación" e "nada máis".

A "BARBARIDADE" DA CURVA

Noutro momento do interrogatorio, o representante do Ministerio Público espetoulle se estaba o maquinista "só ante o perigo", ao que Parras subliñou que "non houbo ningunha alerta que dixese esta curva era unha barbaridade".

O aviso dun xefe de maquinistas non foi introducido "pola debida canle", segundo asegurou a cuestións da defensa do maquinista, quen denunciou despois a eliminación das comisións mixtas de seguridade nas que ata o ano 2008 participaban Renfe e Adif.

Outra das recomendacións do informe emitido pola CIAF despois do sinistro de Angrois foi, precisamente, "reforzar esas canles", para que, "se hai alguén que ten algunha intuición, xestiónese rápida e eficazmente".

En calquera caso, e en contra co manifestado por varios maquinistas durante o xuízo, Parras afirmou que non houbo "constancia" de que existise "un clamor" sobre que aquela curva era "perigosa".

"NON SE VIU UN NEXO CAUSAL"

O informe tras o descarrilamento do Alvia en Angrois non viu "nexo causal", segundo Parras, con outros factores á marxe do exceso de velocidade co que o tren tomou a curva, como o cambio de proxecto que supuxo deixala desprotexida.

En canto á desconexión do sistema 'ERTMS' embarcado, o por entón secretario da CIAF indicou que se considerou "razoable" o que Adif entendía como unha volta a un sistema anterior. Mentres, amparouse en que non había normativa por entón "que dixese que había que sinalizar eses cambios de velocidade".

A ACTUACIÓN DE CORTABITARTE

Cuestionado polo certificado de seguridade que emitiu o director de seguridade de Adif agora procesado xunto ao maquinista, Andrés Cortabitarte, contestou que o fixo conforme á normativa. "Nese momento considero que si", dixo.

Neste sentido, avalou que os sistemas de xestión de Adif e Renfe eran, "en principio", os adecuados, en relación a "a normativa vixente". Na actualidade, precisou, é "moito máis extensa", pero el entende que o regulamento de 2009 que entrou en vigor en 2012 non era de aplicación (a diferenza do que recolle o informe nun dos seus apartados). "Se se aplicase (ese regulamento) cabe a posibilidade de que se viu (o risco)... Se cadra non. Agora hai outra sensibilidade", reflexionou durante a súa intervención.

"LAMENTÁMOLO"

Outro aspecto criticado á CIAF foi non dar audiencia ás vítimas da traxedia, algo polo que lle interrogaron tamén a Edmundo Parras. "O decreto non falaba para nada das vítimas. A directiva dicía no caso de que fose factible. Con todas as circunstancias que había nese momento... Non teriamos ningún problema en recibirlles", sinalou.

Aínda sobre este extremo, máis adiante agregou que a directiva de 2004 falaba de solicitar a opinión das vítimas pero en "o real decreto que traspuxo iso non viña tan claro". "Pensamos que as vítimas estaban informadas por outras canles e ninguén se puxo en contacto connosco para iso, nin a través da caixa de correos nin por teléfono", engadiu. "Crear que o lamentamos, fose o seu", admitiu.

SINALA Ao MINISTERIO

Do mesmo xeito que con outros comparecentes, o avogado do Estado, en representación de Adif, tratou de desviar a responsabilidade cara ao ministerio ao preguntar a este perito se non era a Dirección Xeral de Ferrocarrís (agora a Axencia de Seguridade Ferroviaria) a que debía implantar os procedementos relativos á análise de riscos. "Xeralmente a Axencia é a encargada de xerar normativa ferroviaria, para que logo Renfe e Adif inclúano", apuntoulle.

"NON PARECÍA EFICIENTE"

A colocación de balizas que se implementou en máis dun centenar de puntos de toda a rede despois de Angrois e que evitaría o sinistro da Grandeira "non parecía eficiente" en 2008, cando o solicitou Renfe.

Segundo Parras, "ao final acordouse non considerar" esta opción xa que o sinal da baliza "podía eliminar o aviso" doutra "que se cadra era máis restritiva" e porque "se podían solapar os sinais acústicos". Así mesmo, "había que cambiar toda a regulamentación", aínda que Parras contradixo a Adif ao advertir de que "iso sería o de menos".

"Sempre se fixo fincapé na formación", profundou, antes de que o avogado defensor do maquinista lembrase que Francisco Garzón realizou as súas prácticas por unha vía distinta á do accidente (sen o sinal en vía verde no momento en que debía iniciar o freado) e cun tren diferente.

Por último, Parras recoñeceu que "se quixo contratar a Pilar Calvo", experta en factor humano, para o informe da CIAF, pero que non se fixo porque "un dos requisitos era entrevistar ao maquinista" e leste "dixo que non". O maquinista negouse, segundo o seu avogado, porque Parras expúxolle que tiña que facerse "con e persoal da CIAF e o resto do equipo investigador, formado por Renfe e Adif".

Comparte esta noticia
¿Gústache esta noticia?
Colabora para que sexan moitas máis activando GCplus
Que é GC plus? Achegas    icona Paypal icona VISA
Comenta