Proposta para unha AP-9 máis xusta: de peaxes eternas a unha cofinanciación con bonos asumibles para os usuarios

A Autoestrada do Atlántico (AP-9) é unha das infraestruturas viarias máis importantes de Galicia, vertebrando a fachada atlántica dende Ferrol ata Tui e conectando con Portugal. Construída a partir da década de 1970, a súa concesión orixinal foi adxudicada en 1973 a Audasa por un prazo de 50 anos, con data de vencemento no 2003. Sen embargo, esa data foise alonxando tralas sucesivas prórrogas outorgadas por distintos gobernos estatais: primeiro en 1994, durante o Goberno de Felipe González; e, logo, no ano 2000, baixo o mandato de José María Aznar, cando se ampliou a concesión ata 2048. Co paso dos anos, as peaxes da AP-9 non só se mantiveron, senon que foron aumentando por enriba da media nacional. Esta situación xerou unha crecente indignación en Galicia, onde se percibe que a autoestrada está sobradamente amortizada --é dicir, que o investimento privado xa foi recuperado con creces-- e que o seu mantemento actual podería ser asumido polo Estado do mesmo xeito que acontece noutras vías en distintas comunidades autónomas.

No 2021, o Goberno central aprobou un sistema de bonificacións para reducir parcialmente o custo dos traxectos, especialmente para os usuarios frecuentes. Non obstante, esas bonificacións fináncianse con cartos públicos, o que implica que a cidadanía galega segue pagando a autoestrada, pero agora a través dos Orzamentos Xerais do Estado. En paralelo, segue pendente a transferencia da AP-9 á Xunta de Galicia, unha demanda histórica aprobada por unanimidade no Parlamento galego, pero aínda sen materializar. Mentres tanto, o debate sobre a liberalización total da vía --é dicir, a eliminación completa de peaxes-- continúa vivo e cada vez máis presente na axenda política e social. Ademais, a recente decisión de Portugal de liberalizar a peaxe da A-28, unha autoestrada que forma parte do eixo atlántico luso e conecta directamente con Galicia, non fixo máis que avivar ese debate e reforzar a comparativa entre ambos lados da fronteira. Galicia Confidencial fala hoxe co secretario xeral do Eixo Atlántico --que agrupa a 39 concellos galegos e do norte de Portugal--, Xoán Vázquez Mao, desta cuestión.

"EU APOIO A TRANSFERENCIA DA AP-9, PERO NON A TRANSFERENCIA PARA QUE A XESSTIONEN OS MESMOS QUE ALONGARON A SÚA PRIVATIZACIÓN"

O secretario xeral do Eixo Atlántico advirte de que a situación actual da AP-9 é "insustentable", polo que reclama unha solución "inmediata" por parte das administracións competentes. Vázquez Mao denuncia que a autoestrada que conecta Ferrol e Tui siga sendo unha das máis caras de España a pesar de terse amortizado "sobradamente" xa hai anos. "Non pode ser que os galegos teñamos que pagar tres veces: primeiro, coa concesión; despois, coas peaxes; e, agora, con cartos públicos coas bonificacións", critica Vázquez Mao. "Isto é absolutamente contrario ao principio de xustiza territorial que debe rexer ao Estado", lamenta. E é que, como destaca, o caso da AP-9 é único no conxunto de España. "Esta infraestrutura é vital para a economía  galega", defende. Por iso, dende o seu punto de vista, está claro que a autoestrada do Atlántico "segue sendo un muro de pago" para o desenvolvemento económico e social de Galicia.

No tocante á prórroga da concesión ata o ano 2048, considera que se tratou dunha "medida totalmente baixo sospeita". E mesmo vai un paso máis aló ao tildala de "corrupta". "A decisión foi tomada por un ministro do goberno de Aznar que decidiu conceder unha ampliación inxustificada e inxustificable sen ningunha explicación transparente de cales eran as súas contrapartidas", apunta. Por iso, pon tamén o foco da cuestión no feito de que "eu apoio a transferencia da AP-9, pero non a transferencia para que a xestionen os mesmos que alongaron a súa privatización". Do mesmo xeito, Vázquez Mao critica tamén que o sistema de bonificacións impulsado polo Goberno no ano 2021 resultou ser "un parche que se sostén con fondos públicos". E engade que, "en realidade, o que está acontecendo é que a cidadanía está financiando o beneficio dunha empresa privada, o cal é inaceptable".

"A PRIMEIRA SOLUCIÓN PARA A MOBILIDADE INTERNA DE GALICIA PASA POR UN SISTEMA FERROVIARIO GALEGO COMPETITIVO, ÁXIL E DE PROXIMIDADE"

Así mesmo, Vázquez Mao pon tamén o foco na falta de planificación e visión a longo prazo. "A conexión ferroviaria interior é un drama e a vertebración do territorio segue dependendo de vías do século pasado", denuncia. Neste senso, o secretario xeral do Eixo Atlántico aposta, como principal solución para a mobilidade interna de Galicia, por "un sistema ferroviario galego competitivo, áxil e de proximidade". E sinala que "falar de proximidade en Galicia non é falar da área metropolitana de Vigo ou da Coruña, que nin sequera están aínda delimitadas, senón dun sistema que una Vigo, Pontevedra, Vilagarcía, Santiago de Compostela, A Coruña, Lugo, Monforte, Sarria, Ourense...". E é que, como defende, "o transporte ferroviario é o máis ecolóxico, o máis sustentable, o máis competitivo e o máis moderno se conta coas frecuencias axeitadas, algo que agora mesmo Galicia non ten".

A partir de aí, tras ter minorado o transporte por estrada grazas á mellora ferroviaria, considera que é cando hai que centrarse nos movementos pendulares --condutores que van e veñen no mesmo día-- da AP-9, pois "eses desprazamentos deben recibir un trato especial, para non penalizar as súas necesidades de mobilidade". E, seguidamente, con iso arranxado, chegaría o momento de "desprivatizar a autoestrada en canto se poida, rescatala para que pase a ser pública". Finalmente, co rescate xa en marcha, habería que "deseñar un sistema asumible de cofinanciación para todas as estradas da rede pública galega --AP-9, Autovía das Rías Altas, Autovía das Rías Baixas...--", de maneira que "quen as emprega contribúa ao seu mantemento, pero non de maneira especulativa". E é que Vázquez Mao asegura non estar en contra do pago polo uso das autoestradas, "pero unha cousa é pagar e outra como e canto pagar". "O que non apoio, en absoluto, é a privatización destas infraestruturas", asevera, considerando que "agora mesmo estamos falando de cantidades que son inasumibles para moitas persoas por percorrer distancias ridículas".

"PRECISAMOS UN MODELO DE COFINANCIAMENTO PARA AS AUTOESTRADAS QUE NON SE BASEE EN VALORES ESPECULATIVOS NIN CON AFÁN PRIVATIZADOR"

Por iso, aposta por mirar cara outros modelos xa implantados en diferentes lugares de Europa que están funcionando ben. Así, pon o exemplo dos bonos anuais: "Se eu sei que vou utilizar moito unha autoestrada, podo coller un bono anual para poñer no vidro do coche cun custo duns 100 euros ao ano, é dicir, 10 euros ao mes, o que custa a día de hoxe unha copa, algo asumible para calquera peto". "Con eses cartos vou contribuír ao mantemento das autoestradas sen arruinarme", sinala. E, sumado a iso, asegura que "o Estado tamén terá que aportar unha contía para o seu mantemento, como en calquera estrada". Deste xeito, o secretario xeral do Eixo Atlántico defende "un modelo de cofinanciamento para todas as autoestradas que non se basee en valores especulativos nin con afán privatizador e que non ten por que resultar negativo para o usuario da vía se se fai ben". E apunta ao que acontece dende fai uns anos nas farmacias como exemplo: "Se precisas dun medicamento, vas pagar por el en función da túa renda, o cal é moi razoable".

Preguntado sobre se sería viable que Galicia asumise a xestión e o custe de liberar a AP-9, o secretario xeral do Eixo Atlántico pon exemplos europeos: "Hai moitas fórmulas posibles". Por iso, aposta por contemplar as casuísticas de Galicia para implantar nas súas autoestradas o modelo máis axeitado en cada caso. "O problema é político, non técnico", considera, chegados a este punto, asegurando que "o que fai falta é un gran pacto dos tres partidos galegos", e lamentando que "aquí nunca hai pactos de estado nas grandes cuestións, porque cada vez que alguén quere falar dun asunto, os outros estanlle tirando pedras, polo que o resultado final sempre é o inmobilismo".

CASO PORTUGUÉS: PRIORIDADE NA LIBERALIZACIÓN DE PEAXES EN AUTOESTRADAS CON MAIOR VOLUME DE MOVEMENTOS PENDULARES

O caso portugués ofrece un contraste significativo co modelo español de financiamento de infraestruturas. Segundo explica o secretario xeral do Eixo Atlántico, Portugal acometeu un enorme investimento en autoestradas a finais dos anos 90 e comezos dos 2000, especialmente no norte do país. "Fixeron unha malla perfecta dende o punto de vista da mobilidade, non tanto dende o da rendibilidade pretendida", asegura. A súa idea era facilitar a chegada de investimentos e mellorar a conectividade interna, mesmo construíndo autoestradas que conectaban Oporto con zonas de baixa densidade. Algunhas destas vías construíronse baixo o modelo de 'SCUT' (Sen Custo para o Utilizador). O problema chegou no momento do rescate destas vías, pois "déronse conta de que manter aquilo supoñía elevados custes" e había que mirar como solventalos. "Houbo que comezar a cobrar", sinala Vázquez Mao, que lembra que a medida xerou unha forte polémica.

Nos últimos anos, a presión cidadá e a necesidade de reactivar a economía levaron ao goberno de António Costa a reverter parte destas peaxes, especialmente en zonas con altos movementos pendulares, como a zona norte do país. "Hai fluxos diarios moi importantes de estudantes e traballadores entre Viana do Castelo, Braga, Guimaraes ou Barcelos, e moitas persoas van estudar ou traballar dende estas cidades cada día a Oporto", apunta Vázquez Mao, que resalta que, "cando se impuxeron as peaxes, foi un golpe durísimo para moitos usuarios". "Alí, pola proximidade entre cidades, o custo da vivenda nas grandes cidades e outros factores, os desprazamentos pendulares son fortísimos, de maneira que a liberalización de peaxes era unha prioridade interna do país", explica. Porén, iso non significa que todas as autoestradas lusas estean xa amortizadas. En calquera caso, considera que "o problema non é tanto da amortización, senón dos contratos e do mantemento de cada estrada: algunhas infraestruturas, como a A-28, teñen un tráfico moi elevado e iso implica custos de conservación elevados". Por iso, cre que o debate debe poñer o foco no valor social das infraestruturas: "Algunhas autoestradas prestan un servizo esencial e outras, aínda sendo importantes, non teñen o mesmo impacto na vida cotiá, polo que, cando gobernas, tes que establecer prioridades".