Outro perito atopa eivas no Alvia de Angrois

A terceira peritaxe entregada ao xuíz que instrúe a causa sobre o accidente do Alvia en Angrois en xullo de 2013 sostén que a análise de riscos do tren realizouse de forma correcta, pero advirte que a liña "non dispuña dun segundo nivel de protección" para evitar as consecuencias do descoido do maquinista.

En concreto, pregúntase "como é posible" que estivese permitido circular entre Ourense e Santiago a entre 200 e 220 quilómetros por hora sen dispor "dun segundo nivel de protección que cubra a posibilidade de que o maquinista non atenda en tempo á necesidade de freado e enfróntese á devandita curva a unha velocidade moi superior á máxima permitida".

No seu informe, ao que tivo acceso Europa Press, o enxeñeiro industrial José Manuel Lamela conclúe que a causa do descarrilamento "foi o exceso de velocidade de entrada" na curva da Grandeira, por un descoido do maquinista, que atendía a unha chamada do interventor. Con todo, considera "de sumo interese" expor o "interrogante" relativo á carencia de "un segundo nivel de protección".

OS PERITOS NON SE POÑEN DE ACORDO ENTRE SI

Así as cousas, o maxistrado Andrés Lago dispón xa dos tres documentos que pediu aos expertos, para tratar de determinar se a análise de riscos era obrigatorio e se se realizou de forma correcta.

O perito considerado independente, o enxeñeiro de telecomunicacións César Mariñas, dixo que si era obrigatorio e que non se fixo, cando con el poderíase evitar o risco materializado no descarrilamento; o enxeñeiro de camiños Juan Carlos Carballeira determinou que non era obrigatorio e agora Lamela, que se cingue ao convoi, afirma que era preceptivo pero que se fixo adecuadamente.

O RISCO NO TREN

De feito, achega do tren, a peritaxe de José Manuel Lamela determina que a análise de riscos "si que era normativa e tecnicamente preceptivo", e que "se realizou na forma e empregando os procedementos establecidos polas normas reguladoras, vixentes naquel momento, aplicables aos subsistemas estruturais no ámbito ferroviario".

Este perito, que entende como "significativa" a modificación que supuxo pasar do Alvia 'S130' ao 'S730' --modelo que se siniestró ocasionando 80 mortes e máis dun centenar de feridos--, apunta o regulamento e a directiva comunitaria que facían preceptiva esta avaliación do risco --o regulamento, de 2009, sobre o método común de seguridade, e a directiva, de 2004--.

A continuación, repasa os documentos específicos "que se xeraron para levar a cabo devandito análise": o plan de seguridade do tren 'S730' híbrido, documento marco elaborado polo Consorcio Talgo-Bombardier, e o dossier de seguridade do tren, do que constan dúas versións.

Ao seu xuízo, "estes documentos (...) demostran a realización, e a súa correspondente actualización, da análise de rexistro de perigos do tren 'S730' híbrido, tamén denominado 'Hazard Log".

En concreto, do plan de seguridade do tren, sinala a existencia dunha análise preliminar de riscos e un rexistro de perigos, así como unha análise deductivo e outro inductivo de "posibles modos de fallo". En canto ao dossier de seguridade, sinala que "validará as modificacións e variacións existentes relevantes para a seguridade" entre un e outro modelo.

AUTORIZACIÓNS ADMINISTRATIVAS

Ademais das análises de riscos, apunta que é preceptiva a verificación do cumprimento dunha serie de requisitos para obter as autorizacións administrativas esixidas para iso: a de posta en servizo e a de circulación.

Nunha primeira fase, segundo recolle, non houbo "problemas significativos", pero si se rexistraron "particularidades" na segunda, nas fichas de cumprimento elaboradas por Ineco --algo ao que el mesmo xa fixera referencia nunha peritaxe anterior--.

Trátase, segundo lembra, dunha valoración como "aceptable con limitacións" para a compatibilidade con sistemas de mando e control e un "non cumpre" no relativo a freado e tracción. Sobre a primeira, a "aceptable con limitacións", o perito adxunta o anexo que ditamina que "a aceptación se limita á circulación do equipo con versión de software 3.1.0.1 ao amparo do (...) ETCS nivel 1 nas liñas Madrid-Valladolid, Madrid Barcelona, Madrid-Levante e Ourense-Santiago".

Este é o sistema de control de velocidades que vai embarcado, e que foi desconectado, precisamente, por xerar incompatibilidades co software.

No seu informe, Lamela sustancia estas "particularidades" dicindo que foron "aceptadas" tanto pola Dirección de Ferrocarrís como polo Adif, "non pondo ningún impedimento á concesión das respectivas autorizacións administrativas".

Desta forma, nas conclusións, destaca que as autorizacións administrativas "axustáronse á lexislación vixente e de aplicación no momento en que foron outorgadas polos organismos ferroviarios competentes para iso".

SEN HABILITAR PARA IR A 250 KM/H

Á marxe disto, este enxeñeiro industrial resalta, como un dato "dunha gran relevancia", que o tren accidentado "nunca obtivo a autorización de circulación para poder circular á velocidade máxima de 250 km/h".

Esta unidade, aínda que non alcanzaba ese tope, fora modificada "para poder circular á devandita velocidade, polo que debería --segundo subliña-- cumprir cos preceptos" recolleitos na norma.

O PESO DO TREN

Por outra banda, esta terceira peritaxe entra nos "interrogantes" que suscitou o peso do Alvia, a raíz do documental impulsado polas vítimas e autoría de Aitor Rei.

Co ánimo de "aclarar todas as dúbidas", Lamela asegura que o peso en tara é de 364,3 toneladas, cifra que extrae dun informe de Talgo. Por iso, entende que a rotulación que figura na cabeza motriz da unidade que aínda permanece almacenada nas proximidades de Padrón --e que reflicte 391 toneladas-- "é errónea" e atribúea ao peso con carga.

O documento técnico do tren 'S130', como denunciaba 'Frankenstein 04155', establece que a masa en plena carga do novo modelo será "como máximo 40 toneladas superior".

Respecto diso, si que constata que "unha vez feita a modificación compróbase que non se conseguiu", é dicir, que había sobrepeso. Advertida esta circunstancia, o consorcio Talgo-Bombardier "elabora un informe" para xustificar os efectos sobre a vía "e así poder cumprir coas esixencias". "O estudo comparativo indicado é aceptado por Ineco e así o fai constar na ficha de cumprimento", resolve Lamela.

Neste sentido, precisa que a limitación do peso con carga por eixo "ten por obxecto limitar os efectos sobre a vía, non sobre a seguridade dos viaxeiros".

Engade que un tren, "canto máis pesado sexa, máis prexudiciais poderán ser os efectos sobre os viaxeiros, unha vez que devandito tren descarrile", pero apela a que o xuíz limitou as súas preguntas "ata o momento do descarrile", polo que descarta pronunciarse por "circunstancias posteriores ao devandito momento".