Así segue gañando a AP-9 cos petos dos galegos; custos moi superiores aos doutras autoestradas xa liberalizadas

Nos últimos anos, España viviu un proceso de liberalización de varias das súas principais autoestradas de peaxe. A AP-1 entre Burgos e Armiñón, a AP-4 entre Sevilla e Cádiz, a AP-2 entre Zaragoza e El Vendrell, e longos tramos da AP-7 en Cataluña e a Comunidade Valenciana, pasaron a ser de uso gratuíto, aliviando así a economía de miles de usuarios diarios. Este proceso, impulsado pola caducidade das concesións privadas e unha nova política de mobilidade máis accesible, contrasta de maneira evidente coa situación da AP-9, a principal vía de comunicación de Galicia, que segue soportando un dos custos por quilómetro máis elevados de todo o Estado, como detallaremos a continuación. A comparación dos prezos revela diferenzas significativas: tramos hoxe gratuítos presentaban tarifas moito máis baixas que as actuais da AP-9, especialmente se nos referimos a zonas de alta densidade de tráfico como a área de Vigo, onde o custo por quilómetro supera amplamente o que tiñan as autoestradas agora liberalizadas.

Ao mesmo tempo, a concesión da AP-9, prorrogada ata 2048 en condicións moi custionadas, impide aos galegos beneficiarse da mesma política de acceso libre á mobilidade que desfrutan noutras partes de España. Deste xeito, o malestar social e político medra arredor desta realidade. Institucións, colectivos e plataformas cidadás reclaman a liberalización da AP-9 coma unha cuestión de equidade territorial e xustiza económica, ao considerar que a súa infraestrutura resulta esencial non só para o tráfico interno de Galicia, senón tamén para a súa conexión co resto da península. Galicia Confidencial realiza nesta reportaxe unha análise sobre a evolución dos custos, as condicións das liberalizacións xa realizadas e as razóns que alimentan un debate que, lonxe de apagarse, cada vez volve ser máis urxente.

CANTO CUSTABAN ALGUNHAS DAS ÚLTIMAS AUTOESTRADAS LIBERALIZADAS?

Entre 2018 e 2021, o Goberno central liberalizou varias das principais autoestradas de peaxe do Estado. A AP-1 (Bugos-Armiñón), a AP-4 (Sevilla-Cádiz), a AP-2 (Zaragoza-El Vendrell) e boa parte da AP-7 (entre Tarragona e Alacant) eliminaron as súas peaxes tras o remate das concesións, converténdose así en vías de uso gratuíto. Se facemos unha media, o custe por quilómetro que tiñan estas autoestradas antes da súa liberalización oscilaba entre os 0,07 euros (AP-2) e os 0,15 euros (AP-1). En contraste, a AP-9, principal eixo viario de Galicia, mantén en 2025 unhas peaxes significativamente máis altas nalgúns dos seus tramos e tamén no seu conxunto. Por exemplo, o traxecto Pontevedra-Vigo alcanza un custe de 0,23 euros por quilómetro, moi superior ao que tiñan as autoestradas xa liberalizadas. Para que nos fagamos á idea:

• AP-1 - BURGOS-ARMIÑÓN: Foi liberalizada o 1 de decembro de 2018. Marcou un fito por tratarse da primeira autoestrada de España con peaxes cuxa concesión rematou sen renovación, pasando directamente a estar xestionada polo Estado. Estaba xestionada polo grupo Abertis e ten 84 quilómetros. O custo total de transitar por ela de comezo a fin era de 12,25 euros para os vehículos lixeiros, o equivalente a uns 0,15 euros por quilómetro.
• AP-7 - TRAMOS TARRAGONA-ALACANTE E TARRAGONA-LA JONQUERA: Foron liberalizados progresivamente. De Tarragona a Alacante a autopista foi liberalizada no 2020, mentres que de Tarragona cara La Jonquera, foi liberalizada no 2021. Ambas estaban xestionadas polo grupo Abertis. No primeiro caso, a concesionaria impoñía para un tramo de aproximadamente 374 quilómetros unha peaxe de 45,90 euros, é dicir, uns 0,12 euros por quilómetro. No segundo caso, a concesionaria fixaba unhas tarifas para un tramo de 245 quilómetros de 27,40 euros, isto é, de aproximadamente 0,11 euros por quilómetro.
• AP-4 - SEVILLA-CÁDIZ: Foi liberalizada o 1 de xaneiro de 2020, sendo unha das liberalizacións máis agardadas en Andalucía. Estaba xestionada tamén polo grupo Abertis e conta con 94 quilómetros de lonxitude. A súa peaxe tiña un custo de 7,45 euros para vehículos lixeiros, o que supoñía uns 0,08 euros de peaxe por quilómetro transitado.
• AP-2 - ZARAGOZA-EL VENDRELL: Foi liberalizada o 1 de setembro de 2021 e inclúe gran parte do eixo noreste. Estaba xestionada polo grupo Abertis. Este tramo conta cuns 215 quilómetros e o seu custo antes da liberalización era de 14,45 euros para vehículos lixeiros por percorrer o traxecto enteiro, o que supón uns 0,07 euros por quilómetro.

CANTO CUSTA A AP-9 POR QUILÓMETRO PERCORRIDO?

Fronte a estas cifras que acabamos de detallar, que van dende os 0,07 euros (AP-2) ate os 0,15 (AP-1), en Galicia atopámonos cunha realidade alarmante: o custo da AP-9 por quilómetro supera amplamente estas cifras nalgúns dos seus tramos máis transitados. Así, se tomamos o traxecto de Vigo á Coruña, que ten unha lonxitude aproximada de 160 quilómetros, actualmente temos que pagar a cifra de 20,45 euros se nos desprazamos nun vehículo lixeiro, o que supón 0,13 euros por quilómetro. Atopámonos así ante un prezo dous céntimos máis baixo que o que había na AP-1 antes da súa liberalización, pero por enriba de todas as demais.

Se nos imos ao tramo que une Vigo con Pontevedra, o de maior actividade diaria, vemos que a peaxe por percorrer eses 21,2 quilómetros é de 4,85 euros, isto é, de 0,23 euros por quilómetro, dobrando así moitos dos custos das autoestradas anteriormente detalladas. Pasando a outro tramo de gran volume de tráfico diario, como é o de Vigo a Redondela, a peaxe por transitar eses 6,7 quilómetros é de 1,20 euros, o que supón un desembolso de 0,18 euros por quilómetro, tamén por enriba dos custos das autoestradas liberalizadas nos últimos anos en España.

POR QUE SE LIBERALIZARON A AP-1, A AP-7, A AP-4 E A AP-2 E NON A AP-9?

Tanto as autoestradas AP-1 como AP-7, AP-4 e AP-2 liberalizáronse pola finalización das súas concesións, ás cales non se lles concedeu unha prórroga. O por que de non renovar eses acordos coas concesionarias foi unha decisión política tomada dende o Goberno central, pero tamén é certo que xa existía dende facía anos unha alta presión social nas rexións afectadas, do mesmo xeito que estaba máis que comprobado que os tramos liberalizados xa foran amortizados polas respectivas concesionarias facía anos, con ingresos millonarios.

A AP-9, pola súa banda, non foi liberalizada aínda e, lonxe diso, concedéuselle unha prórroga a Audasa, concesionaria tamén pertencente ao grupo Itínere, ata o 2048, que foi renovada no ano 2000 polo Goberno de José María Aznar. O modelo de concesión implica que a concesionaria asume o risco de investimento na construción e do mantemento, así como a explotación da autoestrada durante o tempo da concesión, a cambio de poder cobrar peaxes por transitala. Así, se esa concesión se liberalizase antes de que remate o contrato acordado, Audasa podería reclamar unha compensación económica polos investimentos non amortizados. Pero, é certo que aínda non foi amortizado o investimento realizado na AP-9 para a súa construción e mantemento? Segundo datos do ano 2024, Audasa obtivo beneficios de 90,27 millóns de euros, o que demostra a rendibilidade desta autoestrada.